Freitag, 13.12.2019
Verkehrsblatt IVW
17.07.2019

¬ Fahrbericht Jeep Cherokee & Wrangler 2,0 T-GDI

Zeit für Downsizing

Die Top-Ausführung des Wrangler kommt jetzt mit einem Vierzylindermotor und 200 kW / 272 PS.
© Foto: Jeep

Von Patrick Broich/SP-X

Dass angesichts des allgemeinen Trends hin zu weniger Hubraum und Zylindern auch Jeep zumindest bei den mittleren Modellen die V6-Aggregate streichen würde, war zu erwarten. Nun bietet der amerikanische Geländewagen-Spezialist die Top-Ausführungen der Baureihen Cherokee und Wrangler mit Vierzylindermotoren als 2,0 T-GDI (200 kW / 272 PS) zu Preisen ab 49.500 respektive 47.000 Euro an.

Den Allrounder Cherokee gibt der Hersteller mit einem gemittelten Verbrauch von 9,3 Litern Super je 100 Kilometer an, während sich der burschikose Wrangler mit neun Litern begnügen soll – jedenfalls die Basis-Version. Fakt ist, dass der Hersteller mit dem Konsum generell herunter muss, um den von der EU bestimmten durchschnittlichen CO2-Grenzwert über die gesamte Flotte einzuhalten, sonst drohen Strafzahlungen. Aktuell behilft sich der Konzern noch mit dem Erwerb von CO2-Zertifikaten von Tesla. Ob die in diesem Leistungssegment tendenziell ebenso in puncto Kraftentfaltung und Laufkultur anspruchsvollen Kunden mit dem Downsizing-Triebwerk leben können, gilt es herauszufinden.

Erste Runden mit dem frisch entwickelten Vierzylinder geben keinerlei Anlass zu Klagen. So besticht der Mittelklasse-Geländewagen Cherokee als 2,0 T-GDI mit durchaus ansehnlicher Laufruhe. Die Stimme hebt der Allradler nur, wenn man die Maschine aus der Reserve lockt – aber dann bereitet sie Freude und schiebt den 1,9-Tonner wuchtig voran. Gut sieben Sekunden vergehen für den Sprint bis 100 km/h. Allerdings kann der Turbo eine kleine Anfahrschwäche nicht leugnen, solche Unzulänglichkeiten kennen großvolumige Sauger natürlich nicht. Sie entfalten ihre Kraft linear. Schwamm drüber, zumal beim Turbo 400 Nm Drehmoment schon ab 3.000 Touren anliegen – der ehemalige V6 des Cherokee bot nur 315 Nm bei 4.300 Umdrehungen. Dass der Jeep in manchen Situationen Gaspedalbefehle nicht ganz in Echtzeit umsetzt, liegt aber auch an der Neunstufen-Wandlerautomatik, die bisweilen etwas träge reagiert, ihre Übersetzungswechsel dafür äußerst geschmeidig vornimmt.

Der Wrangler ist trotz gleichen Motors ein ganz anderes Kaliber. Das Jeep-Urgestein frappiert immer wieder mit seiner bizarr anmutenden und eigentlich widersprüchlichen Mischung aus Purismus und luxuriösen Anflügen. Die neueste Ausbaustufe konfrontiert den Fahrer innen mit einer coolen Note. Metalloptik-Armaturen in stylischem Rot oder dezentem Grau machen auf Industrie-Look, und zwei Displays in hoher Auflösung – eines zentral und das andere zwischen den beiden klassischen Rundinstrumenten – holen die Infotainment-Fraktion ins Boot. Belederte Oberflächen je nach Ausstattung sorgen außerdem für ein Fünkchen Glamour in einem Auto, das dank mechanischen Differenzialsperren, Geländeuntersetzung und entkoppelbarem Stabilisator unglaublich viel auf abwegigem Terrain kann – aber auf Asphalt ebenfalls: beispielsweise durch einfaches Handling glänzen, zumindest, sofern man sich innerhalb der Richtgeschwindigkeit bewegt.

Bestimmte Disziplinen absolviert der Wrangler sogar exzellent – kurze Fahrbahnwellen schlucken seine Schraubenfedern ausgesprochen gut weg. Keine schlechte Idee von Jeep, die Lifestyle-Ikone möglichst alltagsfähig zu positionieren, zumal selbst in diesem Segment die wenigsten Kunden in die Kiesgrube fahren dürften. Langstrecke auf der Piste ist mit dem Vollblut-4x4 kein Problem.

Im Wrangler klingt der Motor schärfer

Der neue Direkteinspritzer-Vierzylinder dynamisiert den Wrangler übrigens gefühlt ähnlich beflissen wie den Cherokee – beide sind in etwa gleich schwer. Nominal sind es dann aber zumindest beim "Rubicon" doch rund anderthalb Sekunden länger bis zur 100-Marke. Sein Achtgang-Wandlerautomat schaltet noch einen Tick munterer als die Neungang-Ausgabe für die Plattformen mit quer eingebautem Motor. Im offenbar weniger gedämmten Wrangler klingt das Aggregat schärfer, aber nie unangenehm.

Infotainment bietet der im Gesamtpaket ziemlich komfortable Cherokee selbstredend auf gleichem Level wie der Wrangler – Smartphone-Integration, Sprachbedienung, alles da, was das Herz begehrt. Und als „Trailhawk“ mit Differenzialsperre, Geländeuntersetzung sowie Unterfahrschutz mutiert er im Gegenzug zum richtigen Kraxler – in noch alltagstauglicher jedoch plus weniger extrovertierter Verpackung. Stichwort alltagstauglich: Der Cherokee bietet neben viel Raum für seine Passagiere fast 1.600 Liter Gepäckraumvolumen bei umgeklappten Rücksitzlehnen. Dafür kann sich der Wrangler je nach Modell kurzerhand zum Cabrio wandeln. So ist für jeden Anwender das Richtige dabei.

 
 

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