Werkstätten und E-Mobilität: Zwischen Hoffen und Bangen

Hochvolt-Schulung: Wer an Elektro- oder Hybridautos arbeiten darf, ist genau geregelt.
© Foto: picture alliance/Jan Woitas

Wer mit dem Elektroauto in eine freie Kfz-Werkstatt will, muss lange suchen. Denn die Stromer sind für die Branche eine Bedrohung. Aber auch eine Chance.

Von Holger Holzer/SP-X

Elektroauto und Kfz-Werkstatt – das ist ein angespanntes Verhältnis. Die wartungsarmen E-Fahrzeuge bedrohen einerseits das Geschäftsmodell vor allem der freien Service-Betriebe, gleichzeitig wächst jedoch Bedarf an geschulten Mechanikern. Über die würde sich auch der Kunde freuen, der aktuell in vielen Fällen auf die Vertragswerkstatt angewiesen ist. Denn günstige freie Betriebe mit E-Antriebs-Kompetenz sind immer noch schwer zu finden.

Wer an Elektro- oder Hybridautos arbeiten darf, ist genau geregelt. Ohne die richtige Qualifizierung ist es einem Mechaniker bei einem elektrifizierten Pkw nicht einmal erlaubt, die Reifen wechseln. Erst nach der ersten Stufe einer dreistufigen Fortbildung darf man Fahrzeuge mit Hochvolt-Technik wenigstens berühren – zumindest solange keine spannungführenden Teile in der Nähe sind. Auf Stufe zwei sind auch umfassendere Arbeiten erlaubt, erst auf Stufe drei darf man Arbeiten am Hochvoltsystem selbst vornehmen. Der Weg dorthin ist lang und teuer, über 100 Unterrichtseinheiten und einige Tausend Euro wollen in Seminare bei TÜV, Dekra, Autoherstellern oder Zulieferern investiert werden.

Gerade für freie Werkstätten ist der Aufwand hoch. Zudem wirkt die Investition nicht sehr attraktiv, dürfte zumindest mit reinen E-Autos weniger Geld zu verdienen sein als mit konventionell motorisierten Fahrzeugen. Weil nicht nur viele mechanische Arbeiten wegfallen, der Verschleiß an Bremsen geringer ist und nicht zuletzt Umsatzgaranten wie der regelmäßige Ölwechsel wegfallen, wird das Reparaturgeschäft in der Ära des E-Autos deutlich abnehmen. So sinkt der sogenannte Arbeitswert – eine Art genauerer Stundensatz – bei reinen E-Autos im Vergleich zum Benziner um 30 bis 44 Prozent. Beim Hybrid hingegen kann er in einigen Fällen sogar zweistellig steigen – vor allem bei teuren und aufwändigen Plug-in-Hybridmodellen.

ZDK rechnet nur mit geringem Rückgang

Was die teilweise gegenläufigen Trends am Ende für die Branche bedeutet, darüber gibt es unterschiedliche Ansichten: Pessimisten gehen von zweistelligen Einbrüchen aus, der Zentralverband des Deutschen Kraftfahrzeuggewerbes (ZDK) rechnet optimistischer und prognostiziert für 2025 lediglich einen unbedeutenden Rückgang im Aftersales-Geschäft. Bei der großen Wartung, die etwa alle vier Jahre ansteht, rechnet der Verband mit einem Umsatzminus von gerade einmal 3,6 Prozent. Allerdings erwartet er einen eher geringen E-Auto-Anteil von fünf Prozent, während die Hybride rund das Dreifache ausmachen.

Aktuell ist für freie Werkstätten mit E-Mobilität sowieso noch kaum Geld zu verdienen. Die Zahl der Fahrzeuge im Bestand ist noch gering, zudem sind die meisten Modelle noch so neu, dass die Besitzer die Vertragswerkstatt ansteuern. Auch die Fahrer ältere Modelle – Hochvolt-Autos wie Nissan Leaf und Renault Zoe, aber auch den Toyota Prius gibt es schon viele Jahre – suchen häufig das herstellergebundene Autohaus auf. Nicht zuletzt, weil Alternativen fehlen.

Ein Umstand, der sich jedoch langsam ändert, auch wenn konkrete Zahlen aktuell fehlen. Der Branchenverband ZDK geht aber davon aus, dass es bereits freie Werkstätten gibt, die zumindest ältere Hybrid- und E-Fahrzeuge betreuen. Außerdem zeigten die Weiterbildungszahlen der Akademie Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe in Bonn, dass zahlreiche Werkstätten die Voraussetzungen dafür geschaffen haben, Wartungs- und Serviceleistungen durchführen zu können. "Seit 2009 wurden in den Bildungszentren des Handwerks bisher rund 15.000 Mitarbeiter aus Kfz-Werkstätten dazu qualifiziert, auch an Hochvoltfahrzeugen zu arbeiten", erklärt der Verband.

Werkstattketten rüsten auf

Auch die großen Systemanbieter und Werkstattketten rüsten langsam auf. Bei Bosch Car Service etwa registriert man eine steigende Nachfrage nach Hochvolt-Schulungen. Ein Großteil der rund 1.000 Betriebe habe schon entsprechendes Personal. Bei ATU haben nach Unternehmensangaben alle Filialen mindestens einen Mitarbeiter auf Stufe 1, in 95 Prozent sind demnach Stufe-2-Experten vorhanden. Das reicht, um umfangreiche Wartungs- und Reparaturarbeiten sowie Inspektionen an Hybrid- und E-Fahrzeugen vornehmen zu dürfen. Auch, wenn Arbeiten direkt am Hochspannungssystem weiterhin tabu sind.

Für den Kunden zahlt sich die wachsende Auswahl und steigende Kompetenz aus. Spätestens, wenn in einigen Jahren größere Mengen an E-Mobilen und Plug-in-Hybriden auf dem Gebrauchtwagenmarkt landen, dürften viele Nutzer nach einer kostengünstigen Alternative zur Vertragswerkstatt suchen. Und sie dann möglicherweise auch bequem finden.

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