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TÜV SÜD-Kongress: Automatisierte Fahrzeuge brauchen passive Sicherheit

Gecrasht: Auch automatisiertes Fahren stellt hohe Ansprüche an die passive Sicherheit.
© Foto: TÜV SÜD

Eine Expertenrunde beim internationalen TÜV SÜD-Fachkongress ist sich darüber einig, dass das automatisierte Fahren Investitionen in die passive Sicherheit nicht überflüssig machen wird. Und ohne Unfalldatenspeicher geht es nicht.


Datum:
27.04.2016
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Zwei Tage lang diskutierten rund 130 Experten aus Industrie, Forschung und Behörden im Rahmen des TÜV SÜD-Fachkongresses crash.tec 2016 Ende April über Fahrzeugsicherheit, Test- und Simulationsmethoden. Höhepunkt war eine Podiumsdiskussion mit dem Titel: "Wie beeinflusst das automatisierte Fahren die passive Sicherheit?"

Moderiert vom Tagungsleiter Dr. Lothar Wech, Fahrzeugsicherheits-Experte von TÜV SÜD, diskutierten Prof. Andre Seeck (Bundesanstalt für Straßenwesen, BASt), Prof. Klaus Kompaß (BMW), Dr. Christian Kuhrt (Continental), Bernd Ostmann (ehemaliger Chefredakteur auto motor und sport) und Dr. Matthias Kühn (Unfallforschung der Versicherer) unter anderem über zulassungsrechtlich noch völlig offene Fragen. Wo bleibt der Airbag, wenn das Lenkrad während der automatischen Fahrt beiseite geklappt wird? Wie müssen die Rückhaltesysteme der Zukunft aussehen, wenn auch der Fahrer andere Sitzpositionen einnehmen kann? Das sind nur zwei Beispiele dafür.

Zugeschnitten: Viel spricht dafür, dass automatisiertes Fahren den Verkehr "entschleunigen" und damit sicherer machen wird, sagte Dr. Wech. Der ehemalige auto motor und sport-Chefredakteur Bernd Ostmann empfahl aber auch, die "Fahrer vom Komfort her" abzuholen und ihnen keine Features anzubieten, die sie nicht wollen.

Gewährleistet: Der mitunter geäußerten Ansicht, das automatisierte Fahren mache Teile der passiven Sicherheit überflüssig, widersprachen die Experten. Eine stabile Karosserie und ein sicherer Innenraum würden auch in weitgehend selbstständig fahrenden Autos selbstverständlich sein. "Die damit befassten Ingenieure werden nicht arbeitslos", versicherte Prof. Klaus Kompaß von BMW. Dr. Lothar Wech verwies in diesem Zusammenhang auf den Sicherheitsgurt, dem "Lebensretter Nummer eins". Der werde weiter bedeutend sein. "Er ist bereits bei Notbremsungen nützlich und die könnten Autos ja bereits heute autonom auslösen."

Simuliert: Die Technik im Auto wird vor allem im Bereich der Elektronik immer komplexer. In Tests müssen Millionen von Szenarien durchgeprüft werden. Das geht nicht ohne Computersimulation. Dazu waren sich die Teilnehmer der Podiumsdiskussion auf der crash.tech 2016 einig. Die Simulation hat große Bedeutung auch für Zulassung und Homologation. Vorbild könne das bereits praktizierte Grid-Verfahren beim Euro NCAP-Verfahren zur Überprüfung der Fahrzeugsicherheit sein, erläuterte der Crash-Spezialist Prof. Seeck. Dabei könnten auch nicht alle Szenarien gecheckt werden. Die Prüfer wählen vielmehr einige für die realen Tests zufällig aus und vergleichen diese Ergebnisse mit den Ergebnissen, die der Hersteller bei der Simulation berechnet und vorab zur Verfügung gestellt hat.

Erfasst: Nach einem Unfall müsse zweifelsfrei zu klären sein, ob die Technik oder der Mensch verantwortlich gewesen sei, sagte Dr. Matthias Kühn, Unfallforscher des Gesamtverbands der deutschen Versicherungswirtschaft. Der Unfalldatenspeicher kann beispielsweise als neutraler Schiedsrichter klären, ob ein Fahrereingriff in die Automatik oder diese selbst entscheidend für einen Unfall war. Zusätzlich hält Dr. Christian Kuhrt eine Kamera im Innenraum zur Fahrerzustandserkennung für hilfreich. Das sogenannte Driver Monitoring erleichtere die Entscheidung, ob der Fahrer jederzeit die Kontrolle übernehmen könne.

Geplant: Bislang waren bestehende Vorschriften eines der größten Hindernisse für das Automatisierte Fahren. Prof. Andre Seeck von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) hatte gute Nachrichten für den Kongress. Der runde Tisch zum Automatisierten Fahren beim Bundesverkehrsministerium habe bereits Empfehlungen für gesetzliche Grundlagen erarbeitet, die im Rahmen der Strategie der Bundesregierung zum Automatisierten und Vernetzten Fahren aufgegriffen werden.

Getrennt: Die etablierten Autohersteller werden das Automatisierte Fahren schrittweise und zuerst für Autobahnen entwickeln. Im Gegensatz dazu streben Quereinsteiger wie Google eine Art Revolution des Individualverkehrs an. Sie wollen im schwierigen Stadtverkehr beginnen. "Ein entsprechendes Fahrzeug wird mit Höchstgeschwindigkeiten von unter 30 km/h nicht mit heutigen Autos vergleichbar sein", meinte BASt-Experte Seeck. Einen Verzicht auf das Lenkrad – wie von dem amerikanischen Internetunternehmen angestrebt – sehen die Experten für absehbare Zeit nicht. "Während meines Autofahrer-Lebens wird es wahrscheinlich noch da sein", ist sich Dr. Matthias Kühn sicher. (asp)

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