Downsizing: Drei- und Zweizylinder
Weniger Hubraum und/oder Zylinder, dafür meist Aufladung – dieser Trend besteht übergreifend und scheint nicht mehr umkehrbar. Aktuelle Beispiele sind ein Dreizylinder von BMW und ein Zweizylinder von Toyota.
Es geht um Emissionen, hauptsächlich um CO2, und um deren Basis, den Kraftstoffverbrauch; beides ist signifikant zu senken. Betrachtet man den Verbrennungsmotor einzeln, funktioniert das nur über Downsizing. Im ersten Schritt heißt das Reduzierung des Hubraums, kombiniert mit Aufladung, im zweiten Schritt weniger Zylinder. Den zweiten Schritt gehen inzwischen einige Automobilhersteller: Fiat, Ford und VW sowie aktuell BMW und Toyota – mit drei- und zweizylindrigen Ottomotoren mit bzw. ohne Aufladung.
Bei BMW geht es gleich um eine ganze Motorenfamilie: Otto- und Dieselmo-toren mit sechs, vier oder drei Zylindern, wobei die Vier- und Dreizylinder längs und quer eingebaut werden können. Die Gemeinsamkeiten aller dieser Motoren sind u. a. Aluminium-Kurbelgehäuse, Zylinderabstände und -hubräume (500 Kubikzentimeter), Direkteinspritzung, variable Ventilsteuerung und Turboaufladung. Die Gleichteilrate bei gleichem Brennverfahren beträgt 60 Prozent und verfahrenübergreifend 40 Prozent.
Der erste Vertreter dieser Motorenfamilie ist ein Dreizylinder-Ottomotor, genannt 1,5 Liter Twin Power Turbo, versehen mit Ausgleichswelle und Drehschwingungstilger, der im kommenden Jahr eingeführt werden soll.
Zweizylinder von Toyota
Toyota zeigte auf dem Genfer Automobil-Salon erstmals das Vollhybrid-Konzeptfahrzeug FT-Bh mit Zweizylinder-Ottomotor. Einige technische Daten: 1,0 Liter Hubraum, langhubiger Saugmotor mit Atkinson-Zyklus, verdichtet 1 zu 13, Ventilsteuerung DOHC mit acht Ventilen, variable Steuerzeiten der Einlassventile, Direkteinspritzung (200 bar), gekühlte AGR, Ausgleichswelle. Eingebaut in den nur 786 Kilogramm schweren FT-Bh, liegt der Verbrauch bei 2,1 Liter pro 100 Kilometer und die CO2-Emission bei 49 Gramm pro Kilometer. pd
Ford-Dreizylinder 1.0 Ecoboost
Aller guten Dinge sind drei, sagt ein Sprichwort, aber gilt das auch für Motoren? Eine erste Probefahrt mit dem neuen Drei-Zylinder-Ecoboost Benzin-Direkteinspritzer von Ford, der in diesem Jahr unter anderem den Preis Engine oft the Year verliehen bekam. Wahlweise mit 100 (74 kW) oder 120 PS (88 kW) versehen, soll der nur 1.000 Kubikzentimeter große Hubraumzwerg ansprechende Fahrleistungen produzieren. Die erste Hörprobe nach dem Anlassen überrascht. Das Triebwerk im neuen Ford B-Max schlägt unerwartet tiefe Töne an. Der Tritt aufs Gaspedal überrascht ebenfalls, denn der Motor geht willig zu Werke und bleibt auch bei Geschwindigkeiten jenseits 130 km/h angenehm zurückhaltend im Ton. Das Sprintvermögen ist beachtlich und einem Dieseldirekteinspritzer nicht unähnlich. Dank maximalem Drehmoment von 200 Nm (170 Nm bei der 74 kW-Version) ab 1.400 Umdrehungen pro Minute spurtet der B-Max munter los. Die maximale Höchstgeschwindigkeit ist bei 189 km/h erreicht (175 km/h mit 74 kW). Den Spurt aus dem Stand auf 100 km/h bewältigt der B-Max laut Werksangabe mit 88 kW in 11,2 Sekunden. Für den Kraftstoffverbrauch gibt Ford im Drittel-Mix und mit Start-Stopp-Autmatik einen Wert von 4,9 Litern Superbenzin an. In der Praxis und bei forcierter Fahrt dürften knapp sechs Liter realistisch sein. Mit 114 Gramm pro Kilometer ist der Schadstoffausstoß vergleichsweise gering. Fazit: Weniger kann manchmal mehr sein. Mit dem 1,0 Liter Eco-Boost Motor, der nach B-Max, Focus und C-Max, künftig auch im Fiesta und Mondeo verbaut werden soll, lässt sich durchaus flott und vor allem sparsam reisen – ohne auf den Spaß verzichten zu müssen.
