Achsdämpfungsprüfung
Bei den Bemühungen zur Integration der Achsdämpfungsprüfung in den Umfang der HU ist auch nach knapp 40 Jahren kein positiver Abschluss absehbar. Die Autobauer blockieren, ein Vorschlag von FSD geht ins Leere.
Es sind aktuelle Stellungnahmen von Beteiligten zur Integration der Achsdämpfungsprüfung in den Umfang der HU, doch bei deren Lektüre fühlt man sich in die erste Hälfte der 1970er Jahre zurückversetzt – in die Zeit, in der diese Integrationsbemühungen begannen. Das ist schon bald vier Jahrzehnte her.
Die Rede ist von hoher Produktqualität, bereits erfolgender Sichtprüfung, nicht eindeutiger Prüfung von Dämpfern im eingebauten Zustand, enormen Kosten für die Ausrüstung sämtlicher Prüfstellen und -stützpunkte mit Fahrwerktestern, steigenden Gebühren und nicht aussagekräftigem Kosten-Nutzen-Verhältnis. Auszüge aus den Stellungnahmen der Beteiligten finden sich im Zitatkasten auf Seite 15.
Es ist, als ob in knapp vier Jahrzehnten keinerlei Sitzungen von Ausschüssen, Ar- beits- und Unterarbeitsgruppen stattgefunden hätten, als ob das Institut für Kraftfahrzeuge (IKA) der RWTH Aachen keine befürwortende Studie erstellt und veröffentlicht hätte, als ob kein das Lehrsche Dämpfungsmaß D ermittelnder Re- ferenzprüfstand, auch Theta-Tester ge- nannt, entwickelt worden wäre.
Einfaches Verfahren, HU-Adapter?
„Die FSD sieht in einem einfachen Ver-fahren zur effizienten Untersuchung der Auffälligkeit bezüglich der Achsdämpfung, an die sich unter Umständen eine Ergänzungsuntersuchung anschließen kann, einen Lösungsweg. ... Die FSD hat mit dem HU-Adapter 21 ein Werkzeug entwickelt, das neben vielen Funktionen u. a. Auffälligkeiten zum Zustand der Achsdämpfung bzw. der Schwingungsdämpfer feststellen kann“, erklärt Jürgen Bönninger, Geschäftsführer der FSD Fahrzeugsystemdaten GmbH, gegenüber asp. Das funktioniert aber nur bei elektronisch geregelten und somit sensierten Dämpfsystemen, die große Masse der rein me- chanisch-hydraulisch arbeitenden Systeme bleibt beim HU-Adapter 21 außen vor. Interessant: Noch vor Kurzem hieß es seitens der Automobilindustrie, Fahrzeuge mit elektronischer Dämpfungsregelung seien überhaupt nicht prüfbar. So hangeln sich die Autobauer von Gegenargument zu Gegenargument und verhindern über Jahrzehnte steigende Kosten bei Gewährleistung, Garantie und Kulanz sowie die Einstufung von Dämpfern und anderen Fahrwerkelementen als Verschleißteile, was die Unterhaltskosten erhöhen würde.
Die Integrationsbemühungen gehen also demnächst in ihr fünftes Jahrzehnt.Wenn Eltern ihren Kindern den Begriff des Fremdschämens zu erklären haben, dann am besten anhand dieses Beispiels.
Peter Diehl
„Im Rahmen der heutigen HU werden bereits alle Fahr-werkteile zumindest einer Sichtprüfung unterzogen. Des Weiteren wird die Möglichkeit genutzt, über die Diagnoseschnittstelle eine Statusprüfung der elektronischen Systeme durchzuführen – dies ist das im Rahmen der einschlägigen Vereinbarungen durch die Verbände VDA/VDIK und das Bundesministerium für Verkehr abgestimmte Vorgehen. Elektronische Fahrwerksysteme wie ABS, ESP, ACC, DCC etc. unterliegen permanent einer Eigendiagnose, die die einwandfreie Funktion der elektronischen Systeme sicherstellt. Bei Störungen wird dem Fahrer ein Hinweis im Kombi-instrument angezeigt, mit der Aufforderung, die Werkstatt aufzusuchen. Des Weiteren werden im internen Fehlerspeicher des Fahrzeugs die Daten zur Analyse der Störung abgespeichert, um die schnelle Fehlerbehebung durch die Werkstatt zu erleichtern. Aus diesen Gründen halten wir eine darüber hinausgehende erweiterte Fahrwerkwirkungsprüfung für nicht erforderlich, da sie weder für die Verkehrssicherheit noch für den Autofahrer weitergehende Vorteile erbringt!“
Prof. Dr. Stefan Gies, Leiter Fahrwerkentwicklung,
Volkswagen AG
„Trotz einer nunmehr ca. 30-jährigen fachlichen Diskussion und der Entwicklung verschiedenster Prüfmethoden ist es bisher noch nicht gelungen, eine eindeutige und juristisch belastbare Beurteilung von eingebauten Stoßdämpfern durchzuführen. Eine korrekte Beurteilung der Restdämpfung von ausgebauten Stoßdämpfern ist möglich, was jedoch im Rahmen einer HU nicht darstellbar ist, da dies zu Mehrkosten von einigen Hundert Euro führen würde. Speziell im Fall von BMW mit bekanntermaßen höchstwertigen Fahrwerken und z. B. Runflat-Bereifung kommt es bei ungeeigneten Prüfmethoden selbst bei fabrikneuen Fahrzeugen zu Falschbeurteilungen, was weder für den Fahrzeughalter noch für den Hersteller hinnehmbar ist. ... Auch die Bewertung der Stoßdämpfer ist denkbar, wenn folgende essentielle Vorbedingungen erfüllt sind:
Es steht eine korrekte und einheitliche physikalische Prüfmethode zur Verfügung, die über statistisch abgesicherte Langzeittests ihre Wirksamkeit und Verlässlichkeit nachgewiesen hat.
Diese Prüfmethode darf außerdem zu keinen nennenswerten Mehrkosten für Testequipment oder Gebühren für die Hauptuntersuchung führen.
Es muss zudem sichergestellt sein, dass diese Prüfmethode an allen Prüfstellen und Prüfstützpunkten zur Verfügung steht, um Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden.
Insbesondere muss es sich um eine europaweit einheitliche Prüfmethode handeln, da nur so sicherzustellen ist, dass keine der betroffenen Interessengruppen (Fahrzeughalter, Fahrzeughersteller und Werkstätten) ungerecht behandelt wird.
... Einen Einsatz bereits zu z. B. 2012 lehnt BMW strikt ab, da derzeit keine anerkannte Basis für eine gerechte und juristisch belastbare Beurteilung der Stoßdämpfer zur Verfügung steht und darüber hinaus die flächendeckende Aufrüstung der Prüfstützpunkte so kurzfristig nicht machbar ist.“
Peter Diettrich, Behörden- und Verbandsarbeit,
Wartung und Instandsetzung, BMW Group
„Vor der weiteren Diskussion sind noch folgende Punkte zu klären bzw. zu ermitteln:
Für die Wirkungsprüfung im Rahmen einer Fahrwerkprüfung an Pkw und leichten Nfz müssen klare Grenzwerte vorgegeben werden. Gegebenenfalls müssen diese Werte fahrzeugtypbezogen, wie bei der Abgasuntersuchung, vom Fahrzeughersteller festgelegt werden.
Im Rahmen einer genauen Kalkulation muss eine Aussage darüber gemacht werden, zu welcher Erhöhung der Prüfgebühr für die HU die Einführung einer Fahrwerkprüfung führen würde. Auf Basis dieses Ergebnisses ist eine Kosten-Nutzen-Analyse durchzuführen.
Daher sieht der ZDK eine Einbeziehung nur dann noch für realisierbar, wenn ein aussagekräftiges Nutzen-Kosten-Verhältnis erbracht wird und alle Beteiligten in einem ausgewogenen Verhältnis von einer Einführung der Fahrwerkprüfung profitieren würden.“
Neofitos Arathymos, Technik-Geschäftsführer beim Zentralverband Deutsches Kfz-Gewerbe (ZDK)
„Ich bin zuversichtlich, dass der Gesetzgeber im Zuge der Reform des Paragrafen 29 StVZO der europäischen Richtlinie folgen wird und ADAC und VDA/VDIK den Nutzen für den Verbraucher erkennen.“
Klaus Burger, Präsident d. Bundesverb. d. Hersteller u. Importeure v. Automobil-Service-Ausrüstungen (ASA)
Zitate von Beteiligten
Nach 40 Jahren wieder am Nullpunkt
- Ausgabe 4/2011 Seite 14 (186.2 KB, PDF)
