MAP und LMS
Es muss nicht immer ein Luftmassensensor sein. Auch Saugrohr- und Ladedrucksensoren liefern, gemeinsam mit anderen Sensoren, die vom Motorsteuergerät benötigten Daten. Wie kann man die MAP-Sensoren diagnostizieren?
Luftmassensensor – das klingt noch immer nach Defekt, Rückruf und Lopez-Effekt. Dabei kann ein Luftmassensensor, kurz LMS, durchaus ein-wandfrei funktionieren, sofern der Autobauer den Zulieferer nicht geknebelt und dieser gutes Geld für ebensolche Qualität überwiesen bekommen hat. Allerdings: Nicht in jedem Fahrzeug sitzt ein LMS am Saugrohr. „Die Automobilhersteller verfolgen unterschiedliche Strategien. Ein LMS ist vermutlich anfälliger, dafür hat man mit einem MAP vermutlich Mehraufwand an anderer Stelle“, erklärt Dieter Bohn von MS Motor Service International in Dor-magen, dem Ersatzteilmarkt-Bereich von Pierburg und Kolbenschmidt.
MAP: Manifold Absolute Pressure
Das Kürzel MAP leitet sich von der eng-lischen Bezeichnung Manifold Absolute Pressure, zu deutsch vielfältiger Absolutdruck, ab. Zu unterscheiden sind Saugrohr- und Ladedrucksensor. Der Saugrohrdrucksensor misst den Absolutdruck im namensgebenden Saugrohr hinter der Drosselklappe. Der Wert bildet die Grundlage für Gemischaufbereitung und Zün-dung. Kommen Signale von Drehzahlgeber und Ansauglufttemperaturfühler hinzu, lässt sich daraus die Luftmasse berechnen. Der Ladedrucksensor misst hingegen den Absolutdruck vor der Drosselklappe. Sein Signal wird zur Berechnung eines Korrekturwerts für den Ladedruck herangezogen. Manche MAP-Bauformen sind mit einem Temperatursensor kombiniert, wobei es sich um eine NTC-Version mit negativem Temperaturkoeffizienten handelt. Für die Diagnose von MAP-Sensoren hat MS Mo-tor Service International Werkzeuge und Serviceinformationen im Programm. Hier werden eine Handunterdruckpumpe oder eine vergleichbare Unterdruckquelle, ein Multimeter oder Diagnosegerät, ein Thermometer mit Messbereich bis 100 Grad Celsius, eine Heißluftpistole und die Ser-viceinformation SI 0102 benötigt.
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Die Prüfbedingungen lauten: Temperatur 23 ± 5 Grad Celsius, Versorgungsspannung 5,0 Volt. Beachtet werden muss, dass die in der Serviceinformation angegebenen Prüfwerte für den unteren und oberen Druck Absolutdruckangaben sind. Aus-gehend von einem Umgebungsdruck von beispielsweise 1.000 mbar entspricht ein angegebener Absolutdruck von 400 mbar einem Unterdruck von 600 mbar. Diag-nostiziert werden können die drei Punk- te Versorgungsspannung, Ausgangssignal und NTC-Temperatursensor.
Zunächst die Schritte zur Prüfung
der Versorgungsspannung:
Stecker vom Sensor ziehen
Zündung einschalten
Multimeter-Messbereich auf Gleichspannung stellen
zwischen den Pins C und A (Masse) die Versorgungsspannung ablesen, Soll-wert: fünf Volt
Sollwert nicht erreicht? Dann ist ein Fehler in der Spannungsversorgung zu vermuten. Zweiter Schritt der MAP-Diagnose ist die Prüfung des Ausgangssignals. So geht es:
Zunächst den Drucksensor aus dem Saugrohr ausbauen, dann Handunterdruckpumpe an den Sensor anschließen, Zündung einschalten und den Messbereich des Multimeters auf Gleichspannung stellen. Weiteres Verfahren:
unteren Absolutdruckwert einstellen (aus Tabelle in Serviceinformation)
zwischen den Pins B und A (Masse) das Ausgangssignal prüfen und mit dem spezifischen Sollwert vergleichen
oberen Absolutdruckwert einstellen (aus Tabelle in Serviceinformation)
zwischen den Pins B und A (Masse) das Ausgangssignal prüfen und mit dem spezifischen Sollwert vergleichen
Bei Nichterreichen eines Sollwerts muss der Sensor erneuert werden.
NTC-Temperatursensor prüfen
Prüfung Nummer drei gilt dem NTC-Temperatursensor. Die Punkte:
Drucksensor aus Saugrohr ausbauen
Zündung einschalten
Messbereich des Multimeters auf Wi-derstand stellen
mit Hilfe der Heißluftpistole und des Thermometers einen der drei Prüfpunkte 25, 85 oder 100 Grad Celsius einstellen
zwischen den Pins D und A (Masse) den Widerstandswert messen und mit dem Sollwert vergleichen
Abschließend weist MS-Motor-Service-Mann Dieter Bohn noch darauf hin, dass auch ein Massefehler am Steuergerät dafür sorgen kann, dass die Messwerte des Saugrohrdrucks verfälscht werden und es zu einer Fehlermeldung kommt. Auch MAP-Sensoren sind manchmal eigenwillig.
Peter Diehl
Schubumluftventil
Kein Turboloch
Ein Schubumluftventil verhindert eine größere Drehzahlreduzierung des Turbolader-Laufzeugs bei plötzlicher Gaswegnahme aus hohen Drehzahlen und somit ein Turboloch beim erneuten Gasgeben: Beim schnellen Schließen der Drosselklappe entsteht hinter dem Verdichterrad ein Staudruck, der das Verdichterrad abbremst. Abgesehen von der hohen Belastung der Bauteile, stört auch das Turboloch beim erneuten Gasgeben, denn das Laufzeug muss erst wieder beschleunigt werden. Das Schubumluftventil öffnet einen Bypass zur Saugseite, was für einen schnellen Druckabfall und eine kleinere Drehzahl-reduzierung des Laufzeugs sorgt. Beim erneuten Gasgeben schließt das Schub-umluftventil und der volle Ladedruck steht schneller zur Verfügung. Die von Pierburg ab 2004 gefertigten elektrischen Schub-umluftventile stehen über MS Motor Ser-vice International nun auch dem freien Ersatzteilmarkt zur Verfügung. pd
