Oft war ja früher alles schon einmal da. 1976 - der Ölpreisschock ist noch frisch - baut Volkswagen zu Testzwecken rund 20 "Golf I CityStromer". Die erste batteriebetriebene Generation des heutigen VW-Verkaufsschlagers schafft mit 20 PS maximal Tempo 80 und läuft mit einer Füllung der Blei-Akkus 50 Kilometer. Heute, Fast 40 Jahre später, ist die Elektro-Version im Golf VII serienreif. Tempo 140 sind drin und knapp 200 Kilometer Reichweite. VW nennt den frühen City Stromer ein "rollendes Beweisstück" für die jahrzehntelange Erfahrung mit alternativen Antrieben. Das ist ein Teil der Wahrheit.
Ein anderer Teil liegt in Brüssel und ist 95 Gramm leicht. So viel Kohlendioxid (CO2) dürfen die Neuwagenflotten der Autobauer im Jahr 2021 konzernweit im Schnitt pro Kilometer ausstoßen. Es ist eine politische Vorgabe, mit der die EU die E-Auto-Idee antreibt. So wie damals in den 1970er Jahren der Ölpreisschock. Batteriebetriebene Autos sind in diesen Zeiten eine wirtschaftliche Notwendigkeit für die Hersteller. Verpassen sie das 95-Gramm-Ziel, drohen Strafen oder – und das dürfte stärker schmerzen – Gesichtsverlust und Imageschäden.
Und daher argumentiert die gesamte Branche gerne so, als habe sie jahrelang schon immer auf E-Mobilität gesetzt. Mercedes lässt seine Entwicklungsgeschichte "Fahren mit Strom" sogar im Jahr 1906 starten. Und BMW wirbt damit, mit seinem i3 gleich die Definition für "das Automobil von morgen" abzuliefern. Die Wahrheit ist banaler: Der VW-Konzern, um ihn beispielhaft zu nennen, benötigt für das Ziel 95 Gramm schlicht und einfach bis zu 400.000 aufladbare Fahrzeuge pro Jahr. Diese Rechnung verriet der Chef für die Zukunftstechnologien bei VW, Wolfgang Steiger, vor einigen Wochen. Denn die Stromer sind - zumindest lokal beim Fahren und damit für die EU-Vorgabe - CO2-frei.
Zweifel an der Öko-Bilanz
"Die brauchen das halt für ihre Gesamtrechnung", sagt Branchenkenner und Auto-Professor Stefan Bratzel. So einfach sei die Ausgangslage. Dabei sind zwei wesentliche Punkte unklar: In der Praxis der E-Mobilität gibt es noch viele Fragezeichen rein technischer Natur. Die E-Autos kosten das Doppelte und Dreifache ihrer Verbrenner-Verwandten, haben dabei aber geringe Reichweiten und brauchen stundenlange Ladezeiten - wenn denn überhaupt eine Lademöglichkeit in der Nähe ist. Vor allem aber wird ein Aspekt selten hinterfragt: Umweltfreundlichkeit.
Experte Bratzel zweifelt, ob die Festlegung aufs E-Auto "in der Gesamtbilanz sinnvoll ist". Er sieht die Branche noch in einem Status des Experimentierens. "Das ist alles noch nicht ausgegoren." Auch Automann Peter Fuß vom Beratungsriesen Ernst & Young (EY) hält fest, dass Elektroautos der Schlüssel für die CO2-Vorgaben sind. Ob das aber so sinnvoll sei, stellt auch Fuß infrage: "Die Batterietechnik entwickelt sich nicht so, wie man sich das erhofft hat", sagt er.