Zugegeben, die Ablehnung des Kundenwunsches nach preisgünstiger Reparatur ist nicht gerade einfach und kann vom Kunden falsch verstanden werden. Deshalb sollte man beim Thema Aluräderaufarbeitung nicht um den heißen Brei herumreden und die Fakten auf den Tisch legen. Erlaubt sind praktisch nur kosmetische Reparaturen. Konkret: Eine fachgerechte Aufarbeitung bis zur Maximalbeschädigungstiefe im Grundmetall von einem Millimeter ist nur im Bereich von 50 Millimeter in radialer Richtung, ausgehend vom Außenhorn, zulässig. Im Bereich über 50 mm vom Außenhorn bis zum Radzentrum ist nur eine Lackaufbereitung zulässig. So formuliert es das Grundsatzpapier zur Räderaufarbeitung des Sonderausschusses Räder und Reifen innerhalb des Fachausschusses Kraftfahrzeugtechnik (FKT; Beraterkreis des Bundesverkehrsministeriums). Ausführlich sind die technischen Einschränkungen der Räderaufbereitung im asp-Sonderheft "Räder & Reifen" 1/2015 auf den Seiten 20 bis 23 beschrieben. Das hatte seinen Grund, denn aktuell sind Bemühungen seitens Leasingunternehmen und Versicherungen erkennbar, mit der Aufarbeitung von Aluminiumrädern Geld zu sparen.
Schäden jenseits der Grenzwerte
"[...] Rückmeldungen von Sachverständigen aus der Praxis besagen, dass Räder in größerem Umfang aufbereitet werden, insbesondere im Auftrag von Leasingunternehmen und durch Einwirken von Versicherungen. Das allein wäre noch nicht kritisch, doch es geht dabei auch um solche Räder, die deutlich größere Schäden aufweisen als die im Grundsatzpapier definierten Grenzwerte", erklärt der Teamleiter Räder beim TÜV Süd, Stefan Dittmar, im genannten Sonderheft. Sein Kollege Thomas Kollmeier verdeutlichte auf der Tagung Chassis Tech plus 2015 (vgl. Infokasten auf dieser Seite unten), dass ein flächiger Materialabtrag von nur einem Millimeter an der Radaußenseite bereits eine Reduzierung der Radlebensdauer von 50 Prozent bedeutet.
Gefahr droht jedoch nicht nur bei der Aufarbeitung, sondern auch bei der thermischen Entlackung von Alurädern, wie sie vor Neulackierungen vorgenommen wird - auch das in jüngster Zeit mit zunehmender Häufigkeit. Das erwähnte Grundsatzpapier enthält auch hierzu eine konkrete Aussage: Bei Lackierarbeiten dürfen folgende Werte nicht überschritten werden: maximale Einwirktemperatur 90 Grad Celsius, maximale Einwirkzeit 40 Minuten. Pulverbeschichtungen mit höheren Temperaturen und Zeiten sind nicht zulässig. [...] Beim Entlacken ist darauf zu achten, dass nachweislich keine Veränderungen der Materialstruktur als auch der mechanischen Eigenschaften erzielt werden.
Die Praxis sieht anders aus, weshalb der TÜV Süd das Entlackungsverfahren nachvollzogen hat. Neue Räder mit der üblichen Alulegierung GK-Al-Si7-Mg T6 wurden über definierte Zeiträume auf über 200 Grad Celsius erhitzt, um danach ihre Festigkeit und Härte mit den Werten unbehandelter Räder der gleichen Charge zu vergleichen. Stefan Dittmar: "Die Ergebnisse waren schlimmer als unsere Erwartungen." Konkret: Härteabfälle bis 40 Prozent (drei Stunden bei 250 Grad Celsius) und damit einhergehende Lebensdauerreduzierungen von bis zu 90 Prozent. Die Folge: Paragraf 36 StVZO und ECE-Richtlinie R124 werden nicht mehr erfüllt. Details im Sonderheft "Räder & Reifen", Ausgabe 2/2014, auf den Seiten 20 und 21.
Hintergrundinformation
Tagung Chassis Tech plus 2015
Die Idee zu diesem Artikel entstand während des Vortrags"Damage on alloy wheels for motor vehicles - limits of rework" (Schäden an Pkw-Alurädern - Grenzen der Aufarbeitung), gehalten von Thomas Kollmeier, TÜV Süd Product Service GmbH, auf der Münchener Tagung Chassis Tech plus 2015 von Springer Fachmedien Wiesbaden. Kontakt zum Veranstalter: www.atzlive.de.
Zulieferer
Permanente Radkraftmessung
Derzeit noch im Versuchsstadium befinden sich beim Zulieferer Schaeffler, Herzogenaurach, Systeme zur permanenten Radkraftmessung am Radlager. Einerseits mit einem den stehenden Radlager-Außenring umfassenden Dünnschicht-Dehnmessstreifen, der auch die Messung von Bremskräften erlaubt, andererseits mit einem Kraftmessbolzen als vereinfachtes und somit preisgünstiges Verfahren, womit aber nur Kräfte in einer Richtung (Z-Richtung) erfassbar sind. Während des Vortrags "Continuous wheel force measurement for passenger vehicles and commercial vehicles" (Permanente Radkraftmessung bei Pkw und Nfz) auf der Tagung Chassis Tech plus 2015 in München war von Dr. Manfred Kraus, Schaeffler Technologies, zu hören, dass der Kraftmessbolzen das favorisierte Verfahren sei. Permanente Radkraftmessung ist wichtig zur Erhöhung der Wirksamkeit von Assistenzsystemen wie ESP, aber auch für die Sensierung der Überladung von Nutzfahrzeugen. Laut Dr. Manfred Kraus ist hierzu demnächst sogar eine auf Transporter abzielende EU-Regelung denkbar. Die Reifenindustrie entwickelt ein konkurrierendes Messsystem mit Sensoren in den Reifen.
