Continental Sensortester AST, Generation 3
Mein Hauptziel ist nicht der Ver-kauf von neuen Sensortestern, sondern die Aktualisierung des Bestands. Die ab Januar 2011 verfügbare dritte Software-Generation kann viel mehr als ihre Vorgänger. Und vielleicht lässt sich der eine oder andere Werkstattprofi dazu bewegen, seinen unbenutzten Tester aus dem verschlossenen Schrank zu holen“, erklärt Horst Dieter Klaus, Trainer im Geschäftsbereich Independent Aftermarket bei Continental in Frankfurt am Main. Den Tester AST – das Kürzel steht für Ate Sensor-Tester – gibt es seit mittlerweile vier Jahren. In der jüngsten Funktions-erweiterung sieht der Trainer die Chance, einige Möglichkeiten näher vorzustellen, „denn obwohl die meisten Werkstätten über moderne Fehlerauslese- und Diagnosegeräte verfügen, werden noch immer zu 70 bis 90 Prozent völlig intakte Sensoren erneuert“. In Anlehnung an die Hauptanwendungsgebiete staffelt sich die Vorstellung in drei Teile (vgl. Infokasten „Serienfertigung“). Teil 1: Radsensoren.
Aktive Radsensoren bereits seit 1995
Noch immer gelten Radsensoren als das Hauptproblem von ABS und ESP. Tatsächlich waren in der Anfangsphase des ABS die damals verbauten passiven Radsensoren für nicht wenige Systemausfälle verantwortlich. Doch bereits seit 1995 ist die Situation eine andere. Seither kommen aktive Radsensoren zum Einsatz. Für den Continental-Trainer stellt sich die Situa-tion so dar: „Diese Umstellung ist leider noch nicht bis zum letzten Werkstattmitarbeiter durchgedrungen. Viele Werkstattprofis wissen bis heute noch nicht, wie die aktiven Sensoren mit ihren ‚Zahnrädern‘ geprüft werden können. Eventuell haben sie auch schon seltsame, weil sehr hohe Widerstandswerte gemessen, entweder im Bereich mehrerer Megaohm oder unendlich. Normalerweise erwartet man, dass der Widerstand des Sensors etwa ein Kiloohm beträgt. Wird auf Grund des vermeintlich unplausiblen Werts die Entscheidung getroffen, einen neuen Radsensor einzubauen, leuchtet die ABS-Warnlampe noch immer. Grund: Aktive Sensoren sind per Multimeter nicht mehr prüfbar. Der gemessene Widerstandswert sagt gar nichts über den Zustand des Radsensors aus.“ Nach Continental-Aussage ist der AST der einzige Tester, der aktive Sensoren mit den dazugehörigen magnetischen Polrädern prüfen kann. „Der Tester braucht keine zig Seiten lange Bedienungsanleitung. Er führt Schritt für Schritt durch den Arbeitsablauf, identifiziert selbsttätig den Sensortyp und erkennt auch typische Anwenderfehler“, erklärt Horst Dieter Klaus. Während der AST bei aktiven Sensoren ohne Zutun des Anwenders die Entscheidung Sensor i. O. oder defekt trifft, muss bei passiven Sen-soren der Typ des ABS bekannt sein, um diese Entscheidung seitens des Anwenders zu fällen. Handelt es sich um einen aktiven Sensor, folgt die Prüfung der magnetischen Polräder. „Für passive Sensoren wurde diese aufwändige Prüfung nicht in den AST integriert, weil diesbezügliche Fehlermöglichkeiten seit nahezu 30 Jahren bekannt sind“, erklärt der Trainer. „Bei dieser Prüfung sollte man exakt dem AST folgen, einen Kreidestrich auf Rad und Boden anbringen und dann das Fahrzeug exakt so lange schieben, bis sich das Rad um 360 Grad gedreht hat. Dabei werden die Pole eines magnetischen Polrads oder die Anzahl der Zähne eines Zahnrads geprüft. Mein Tipp: Wurde das Auto über die Kreidemarkierung hinaus bewegt, es nicht einfach wieder zurückbewegen, denn sonst verzählt sich das Gerät. Besser ist es, die Prüfung zu wiederholen.“
Die ab Januar 2011 erhältliche dritte Generation des AST kann auch mit Vor- und Rückwärtsfahrt erkennenden Rad-sensortypen sowie mit Luftmassensensoren umgehen. Peter Diehl
Vorankündigung
Serienfertigung
Wegen der Vielzahl unterschiedlicher Informationen und Möglichkeiten rund um den Sensortester AST haben wir uns zu dessen vollständiger Beschreibung zu einer dreiteiligen Serie entschlossen.
Teil 1: Radsensoren (in diesem Heft)
Teil 2: ESP-Sensoren (in der September-Ausgabe)
Teil 3: Fremdsensoren (Fahrwerk und Motor; in der Oktober-Ausgabe)
Software
Tipp für Sparfüchse
Beim Einschalten des Sensortesters AST ist dessen Softwareversion sichtbar. „Wird eine Version kleiner als V1.4 angezeigt, empfehle ich die schnellstmögliche Umstellung auf die Version V1.4“, so Continental-Trainer Horst Dieter Klaus, „denn die Software der zweiten Generation ist noch bis zum Jahresende kostenlos erhältlich.“ Das Update zur dritten Generation (V1.5 oder höher) kostet hingegen ein paar Euro. Ansprechpartner ist in jedem Fall der Händler vor Ort.
Hardware
Ist da Strom drauf?
Zusätzlicher Kabelsatz
Laut Anbieter Continental wird der Sensortester AST mit allen zur Prüfung von Rad-drehzahlsensoren nötigen Kabeln und einer Kurzbedienungsanleitung geliefert. „Der Tester führt den Benutzer Schritt für Schritt durch den gewünschten Arbeitsablauf, so dass die Bedienungsanleitung nur in den seltensten Fällen benötigt wird“, erklärt Trainer Horst Dieter Klaus. Lediglich um ESP- und Fremdsensoren prüfen zu können, muss ein zusätzlicher Kabelsatz geordert werden. Die diesbezügliche Softwarefunktionalität ist jedoch bereits im Sensortester integriert.
Eine Frage der Übung
Auf Grund der vielen Rückfragen von Werkstattprofis, gestellt an Horst Dieter Klaus während dessen Trainingsveranstaltungen, noch ein Tipp zum Umgang mit Abgreifklemmen von Testern: „Die Abgreifklemme wie im Bild gezeigt mit zwei Fingern halten, gleichzeitig mit dem Daumen auf die Klemmenrückseite drücken und dabei die Klemme über den Kontakt schieben – fertig.“
- Ausgabe 8/2010 Seite 14 (534.4 KB, PDF)
