50 Jahre Volkswagen Golf: Als die Autowelt den Atem anhielt

Er ist kein Weltbürger wie sein Vorfahre, der auf fünf Kontinenten populäre Volkswagen Käfer. Aber der vor 50 Jahren eingeführte Golf avancierte zum meistverkauften Europäer aller Zeiten, er machte die moderne Kompaktklasse zur Golf-Klasse, und der Wolfsburger Megaseller verpasste in Deutschland sogar einer ganzen Bevölkerungsgeneration seinen Namen, wie der Journalist Florian Illies zur Jahrtausendwende in einem Bestsellerbuch aufzeigte.

Ob im Einsatz von Fahrschulen, Post, Polizei und als Familienauto, als adrenalinhaltiges Sportgerät namens GTI, begehrtes Statussymbol für DDR-Bürger (ab 1977), angeblich erstes West-Auto der späteren Bundeskanzlerin Angela Merkel, Fahrzeug von Kardinal Joseph Ratzinger, ehe er Papst Benedikt XVI. wurde, oder als Hassobjekt autofeindlicher Umweltaktivisten: Der bis heute in acht Generationen aufgelegte Volkswagen Golf reflektiert deutsche Geschichte.

Und die globale Automobilindustrie kopierte die Golf-Idee in ihrem Sinne – ohne das Original zu toppen. Wenn sich der Toyota Corolla in den Stückzahlen an die Spitze setzte, dann nur dank einer in Asien und Amerika gefragten Stufenheckversion, die in der Golf-Family unter eigenem Namen weniger glücklich agierte. Dafür legte der Golf mehr noch als Passat oder Scirocco den Grundstein zum heutigen VW-Konzern-Modellbaukasten, mit dem sich Wolfsburg 1974 neu erfand und aus einer Sackgasse betagter Heckmotortypen befreite. Kein Wunder, dass VW das Jahr 2024 im Zeichen des Golf feiern will.

Passend dazu präsentierte sich der Golf im Dezember 2023 einmal mehr als beliebtestes Auto der Deutschen, dazu genügten ihm gut 8.700 Neuzulassungen. Diese Pole Position ist für den kompakten Riesen keinesfalls reserviert, der Golf muss sich seit ein paar Jahren gegen modische SUV, billigere Kleinwagen und Stromer behaupten. Allerdings soll er das Fundament des VW-Konzerns bleiben, weshalb Wolfsburg seinem in über 37 Millionen Einheiten gebauten Dauerbrenner zum 50. Geburtstag ein Update der aktuell achten Generation spendiert.

Auch der VW ID.3 soll den Golf nicht killen, schließlich zeigte der meistverkaufte VW aller Zeiten schon 1976 als Elektro-Golf, wie einfach lokal emissionsfreies Fahren bereits damals hätte sein können. Etwa wenn Parkuhren – die Älteren erinnern sich an diese Bezahlstationen – als Ladepunkte eingerichtet worden wären, denn dafür war der frühe Batterie-Golf präpariert. Bis zum ersten in Serie gebauten Golf Citystromer sollte es noch 16 Jahre dauern, aber der Anfang für eine zukunftsführende Idee war gesetzt.

Zuallererst musste dem progressiven Golf aber sogar von Fachleuten für unmöglich gehaltenes gelingen: Die konservativen Käufer des konstruktiv in der Vorkriegszeit wurzelnden VW Käfer zu gewinnen. Prototypen für das Käfer-Erbe kursierten im VW-Konzern früh, aber erst der 1968 ernannte VW-Chef Kurt Lotz trieb die Umstellung auf fortschrittliche Frontantriebs-VW voran.

Die ab 1970 mit VW-Label gebaute NSU-Entwicklung K 70 als Alternative zum VW 411 reüssierte noch nicht wirklich. Gleichwohl bestellten die Niedersachsen beim jungen italienischen Formenkünstler Giorgetto Giugiaro einen Designentwurf für ein Fastbackmodell mit Vorderradantrieb im kleinen 3,70-Meter-Format, jedoch mit mehr Platz als beim Käfer.

Ab 1971 wurde dieses Projekt durch den nächsten VW-Chef Rudolf Leiding rekordverdächtig rasch zur Serienreife getrieben, nicht zuletzt dank der Unterstützung durch Audi-Techniker. Schließlich hatte sich Leiding bei der Sanierung von Audi den Ruf eines Krisenmanagers erworben, und so ließ Leiding noch vor dem Marktstart des Golf den Audi 80 als erstes konzernweit vertriebenes Modell brillieren. Dazu übertrug Giugiaro eine Fließheckform auf den Audi 80, ergänzte einen Kombi und fertig war der Passat, Wolfsburgs ab 1973 brillierender Mittelklassebestseller. Aber ließ sich dieser Erfolg auf den Golf übertragen, der die eigentliche Zeitenwende in Wolfsburg bewältigen sollte?

Das Runde durch das Eckige ersetzen, den kugeligen Käfer durch Giugiaros scharfkantigen Golf ablösen, aus der Liebe zum langsamen Boxer (Tempo 115 im VW 1200) die Leidenschaft zum temperamentvollen Einführungstyp Golf S/LS wachsen zu lassen (Tempo 160, genug, um BMW 1602 zu jagen): Die Autowelt hielt 1974 den Atem an, ob VW dieses Kunststück gelingen würde. Volksautos, die auszogen, um den Käfer zu killen, gab es in Massen und dies von fast allen großen Marken. Letztlich aber scheiterten sie, gleich ob innovative Frontantriebs-Franzosen und -Italiener oder konservative Ford Escort und Opel Kadett.

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Und der Golf selbst überraschte dadurch, dass er nicht auf Anhieb jeden Vergleichstest in Fachmedien gewann, sondern sich dort sogar dem kleineren Audi 50 geschlagen geben musste. Auch die Verarbeitungsqualität des Golf gab Anlass zu Nachbesserungen. Aber schon 1975 wendete sich das Blatt: Der Wolfsburger Kompakte stürmte die Zulassungscharts, schickte die größeren Käfer-Typen in den Ruhestand, und bereits im Oktober 1976 konnte Volkswagen die Auslieferung des einmillionsten Golf feiern.

Golfsport in neuen Dimensionen bot der 1976 eingeführte GTI. Mit anfangs 81 kW/110 PS Leistung gab sich der optisch dezente Zweitürer als Wolf im Schafspelz, der sich in Sprintduellen eher mit Porsche 924 maß als mit krawalligen Ford Escort RS oder Opel Kadett GT/E. Vielleicht noch sensationeller war der 37 kW/50 PS leistende Golf Diesel, dem die Presse 1976 ähnliches Temperament wie Benzinern bescheinigte, dies aber bei niedrigen Verbrauchswerten von rund sieben Litern.

1979 brachte Volkswagen mit dem Golf Cabriolet den meistverkauften offenen Viersitzer der Welt auf den Markt, und die Stufenheckversion Jetta komplettierte das Programm. Die Amerikaner konnte der dort als Rabbit gebaute Golf allerdings nicht begeistern. 1982, Helmut Kohl wurde gerade Bundeskanzler, trat der Golf Caddy für Pick-up-Fans an.

Ein Jahr später und nach 6,99 Millionen Golf I übernahm Golf, der II., das Zepter. Fast unzerstörbar robust und rostresistent zeigte er sich als Held des Alltags, der bis heute zum Straßenbild zählt und als GTI, Rallye-Golf oder rauer Allradler zum Kulttyp aufstieg. Als er 1991 nach 6,3 Millionen Stück abtrat, war Deutschland wiedervereinigt, Sachsen VW-Standort, und der nachfolgende Golf III überraschte mit dem ersten 2,8-Liter-Sechszylinder in der Kompaktklasse, vor allem aber einem Kombi.

Der nächste Meilenstein: Mit 21.517.415 produzierten Exemplaren überholte der Golf (nun in vierter Auflage) 2003 den zuletzt in Mexiko gebauten Käfer. Als Angela Merkel 2005 Kanzlerin einer großen Koalition wurde, bauten Wolfsburg, Brüssel und Zwickau bereits zwei Jahre den Golf V, der mit neuen Varianten wie Golf Plus und CrossGolf Alternativen zum Crossover-Hype lieferte. Weiter ging es 2008 mit dem Golf VI und 2013 mit dem Golf VII, der als TDI vom VW-Abgasskandal betroffen war, aber auch mit Elektroantrieben auftrumpfte, ehe 2019 der Golf VIII folgte. VW ohne Golf, das scheint kaum vorstellbar. Andererseits: Auch der Käfer konnte ersetzt werden.