Von Michael Gebhardt/SP-X
54 Millionen zumindest teilweise selbstfahrende Autos sollen 2035 über die Straße rollen. Das schätzen die Experten des Getriebeherstellers Getrag. Das sich die Übersetzungsspezialisten damit beschäftigen, überrascht nicht. Schließlich setzen viele (teil-)autonome Funktionen ein automatisches Getriebe voraus. Denn nur wenn die Technik auch die Gangwechsel beherrscht, kann sich der Fahrer wirklich aus dem Geschehen zurückziehen. Ein Trend, von dem Getrag zusammen mit seiner neuen, finanzstarken Mutter, dem austro-kanadischen Zulieferer Magna, natürlich profitieren will.
Autonomisierung ist freilich nicht der einzige Treiber der Automatik-Getriebe. Das Hauptargument, größerer Komfort, überzeugt schon heute viele Kunden. Weltweit wird nur noch etwa die Hälfte aller Neufahrzeuge mit manuellem Schaltgetriebe ausgeliefert; vor allem in den kleineren Klassen geht der Anteil zusehends zurück. Aber auch die klassische Wandlerautomatik sieht man bei der einstigen "Getriebe- und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer AG" rückläufig. Die Zukunft, so ist man sich im nordschwäbischen Untergruppenbach, wo seit 1935 Getriebe hergestellt werden, sicher, gehört dem Doppelkupplungsgetriebe (DKG).
Ganz neu ist die Technik, die quasi zwei halbe Getriebe vereint, nicht, schon vor über 70 Jahren wurden erste Patente dafür angemeldet. Allerdings dauerte es bis in die 80er Jahre, bis Porsche das erste Doppelkupplungsgetriebe vorstellte – aufgrund seiner ruppigen Schaltvorgänge ging es damals allerdings nicht in Serie. Erst 2003 brachte Volkswagen die Technik unter dem Namen Direktschaltgetriebe (DSG) auf den Markt. Seither aber schickt es sich an, immer größere Marktanteile zu erobern und kommt mittlerweile bei vielen Herstellern zum Einsatz – vom Kleinwagen Alfa Romeo Mito bis hin zu rassigen Sportwagen mit M- oder AMG-Signet. Die Vorteile gegenüber der klassischen Automatik: Mithilfe der beiden Kupplungen lässt sich ohne Zugkraftunterbrechung schalten und die Getriebe sind deutlich günstiger. Bei ihrer Einführung konnten die Doppelkuppler außerdem mit geringerem Spritverbrauch punkten, allerdings haben die herkömmlichen Automatikgetriebe hier inzwischen deutlich aufgeholt. Auf der anderen Seite haben die DKG-Hersteller beim Punkt Komfort nachgebessert. Das anfangs immer noch merkliche Ruckeln beim Anfahren und Rangieren ist inzwischen nahezu komplett verschwunden.
Bestmöglicher Kompromiss aus Komfort, Dynamik und Effizienz
Für Getrag ist deshalb klar: Das Doppelkupplungsgetriebe ist der bestmögliche Kompromiss aus Komfort, Dynamik und Effizienz. Und Getrag-Chef Stephan Weng ist sich sicher: "Wir werden in den kommenden Jahren stark wachsen!" Zum einen, wie eingangs erwähnt, indem der Anteil der Handschalter zurückgeht. Zum anderen aber will Getrag auch den Wandlerautomaten weiter Marktanteile abnehmen. Die werden zwar auch weiterhin ihr Revier, die Oberklasse mit vornehmlich längs eingebauten Motoren, beherrschen. Doch "ein Doppelkupplungsgetriebe ist viel individueller anpassbar und bietet dem Fahrzeughersteller damit viele Vorzüge," so Magnas Antriebs-Chef Joachim Hirsch, der damit nicht nur die Auslegung des Getriebes, sondern auch die Maße und das Packaging meint.
Allerdings, das weiß auch Getrag, wird der klassische Getriebemarkt nicht ins unendliche Wachsen. Sechs, sieben oder mehr Gänge werden schließlich irgendwann der Vergangenheit angehören: Nämlich dann, wenn der Verbrennungsmotor sich verabschiedet. Elektromotoren brauchen wegen ihrer Elastizität deutlich weniger Übersetzungen, fast alle heute erhältlichen Stromer kommen mit nur einem Gang aus. Allerdings zeichnet sich auch hier eine Entwicklung hin zu schneller laufenden E-Antrieben mit Zwei- oder sogar Dreigang-Getriebe ab – und davon will natürlich auch Getrag profitieren. Noch allerdings ist Elektromobilität nicht zum Standard geworden und auch die Getriebe-Entwicklung steckt noch in den Kinderschuhen.
Doch auch am Zwischenschritt, vom Verbrenner hin zum E-Auto, arbeitet der Getriebehersteller eifrig mit: Mehrere Doppelkupplungsgetriebe für den Einsatz in Hybrid-Modellen stehen derzeit in den Startlöchern. Welche Hersteller sich für welche Lösung – mit wie vielen Gängen, für welches Drehmoment und ob mit oder ohne 48-Volt-Bordnetz – entscheiden wird, kann der Zulieferer derzeit noch nicht verraten, doch schon Ende des Jahres sollen die Verträge in trockenen Tüchern sein.