Von Holger Holzer/SP-X
Als im Dezember 2010 mit wenigen Tagen Differenz der erste Nissan Leaf und der erste Chevrolet Volt verkauft wurden, sollte eigentlich eine Revolution beginnen. Die beiden Elektroautos waren die ersten speziell für den Strombetrieb entwickelten E-Mobile der Neuzeit, sie kamen von großen Herstellern und wurden weltweit vermarktet. Kein Wunder, dass viele sie als die Vorboten einer neuen Zeit sauberer Mobilität sahen. Fünf Jahre später ist jedoch Ernüchterung eingekehrt.
Elektroautos gab es auch vor Leaf und Volt schon. Doch entweder handelte es sich um Nischenmodelle wie den Tesla Roadster oder um halbherzig auf E-Antrieb umgerüstete Serien-Kleinstwagen wie Mitsubishis iMiEV. Mit Chevrolet und Nissan hatten erstmals zwei globale Hersteller die komplette Konstruktion eines Autos den Anforderungen von Strom-Motor und Batterietechnik untergeordnet. Allerdings mit leicht unterschiedlichen Ansätzen: Während der Nissan Leaf ein reines E-Auto ist, hat der Chevrolet Volt (wie auch sein zwischenzeitlich in Europa angebotener Modellbruder Opel Ampera) zusätzlich einen Verbrennungsmotor an Bord. Der dient in erster Linie, um einen erschöpften Akku ohne Tankstopp aufladen zu können. Kurzzeitig kann er aber auch die Räder direkt mitantreiben.
Technische und wirtschaftsgeschichtliche Meilensteine sind beide Autos mit Sicherheit. Revolutionäre jedoch nicht. Das Problem: Die Straße in die E-Auto-Zukunft war in Realität viel steiniger als gedacht. Knapp eine Million elektrisch angetriebene Autos sind in den vergangenen fünf Jahren weltweit zugelassen worden. 200.000 davon entfallen allein auf den Nissan Leaf, das weltweit meistverkaufte Auto seiner Art, 104.000 weitere stellt Chevrolet mit dem Volt.
Raus aus der Nische
Beeindruckende Zahlen für einen neuartigen Antrieb. Genug jedenfalls, um die Freak-Nische zu verlassen: Die Technik funktioniert – auch in großem Maßstab. Trotzdem ist eine Million bei weitem nicht genug, um bei einem gesamten Kfz-Ausstoß im gleichen Zeitraum von rund 300 Millionen Fahrzeugen auch nur als Revolutiönchen wahrgenommen zu werden. Auch in Deutschland ist von umwälzenden Entwicklungen nichts zu spüren. Gerade einmal knapp 40.000 E-Mobile gehen zwischen 44,4 Millionen Bestands-Pkw komplett unter. Wenn wenigstens die Neuzulassungszahlen Grund zu Hoffnung geben würden. Doch die stagnieren im laufenden Jahr bei rund 10.000 Einheiten. Die von der Bundesregierung als Ziel gesetzte eine Million Fahrzeuge wird es 2020 in Deutschland genau so wenig geben, wie die bereits für Ende dieses Jahre von Obama angekündigte in den USA.
Die Gründe für die mäßige Kundenakzeptanz der E-Mobile sind bekannt: Die Autos sind teurer als ein Verbrenner-Pedant, die Reichweite ist beschränkt und "Tankstellen" sind selten. Schwer dürfte aber auch etwas anderes wirken: der Dauerniedrigpreis für Kraftstoff. Beim Entwicklungsstart von Leaf und Volt waren diese noch kaum vorauszusehen. Explodierten die Rohölpreise auf dem Weltmarkt von 2001 bis 2008 und zwischen 2009 und 2011 richtiggehen, fallen sie seitdem mit steigender Geschwindigkeit. Mittlerweile liegen sie wieder auf 2005er-Niveau. Um Tankkosten zu sparen braucht Elektroautos gerade niemand.
Ein zweiter Faktor bei der schnell abflauenden Elektro-Begeisterung könnte in der gefühlten E-Mobil-Inflation Anfang des Jahrzehnts liegen. Jeder Hersteller der etwas auf sich hielt, kündigte ein entsprechendes Fahrzeug für die nächste Zukunft an, zeigte Studien, versprach sinkende Preise und steigende Reichweite. Vielfach enttäuschten die Ergebnisse. Häufig gab es die Elektromobile nur in Mini-Stückzahl oder ausschließlich als Leasingfahrzeug für gewerbliche Kunden. Auch eine lokale Beschränkung des Angebots sorgte häufig für lange Gesichter bei potenziellen Käufern. Gerade der US-Bundesstaat Kalifornien kann ein Lied davon singen, gab es dort doch zwischenzeitlich eine weltweit einmalige E-Auto-Auswahl. Modelle wie den Toyota RAV4 EV etwa haben die Japaner ausschließlich wegen der dortigen strengen CO2-Regeln aufgelegt und anderswo gar nicht erst verkauft. Ähnliches gilt für das Chevrolet Spark EV oder den Fiat 500 E. Das Bild des Mauschel-Mobils, das diese Modellpolitik vermittelte, sorgte vor dem Hintergrund der üblichen Probleme mit neuer Technik nicht gerade für Vertrauen bei der Kundschaft.
Kinderkrankheiten
Und Kinderkrankheiten gab es noch dazu. So hatte der Nissan Leaf anfangs zumindest in den USA mit erhöhtem Batterie-Verschleiß zu kämpfen, der Volt litt unter einer Serie von Fahrzeugbränden. Die technischen Start-Probleme dürften sich mittlerweile bei allen Herstellern erledigt haben. Technische Fortschritte sind allerdings noch kaum zu bemerken, beim Leaf gibt es immerhin optional demnächst 50 Kilometer Reichweite (250 km insgesamt). E-Mobile sind zwar etwas preiswerter geworden, ob das aber an Produktivitätsverbesserungen und Skaleneffekten liegt, ist oft kaum zu sagen. Vielfach dürften höhere Subventionen durch die Hersteller der Grund sein. Auch die Reichweiten-Gewinne der letzten Zeit gehen kaum auf das Konto verbesserter Technik, sondern vor allem auf den Einsatz von größeren Akkus.
Trotzdem: Es geht weiter. Nissan plant für 2017 eine Neuauflage des Leaf, die deutschen Premiumhersteller Audi und Porsche wollen 2018 im großen Stil eigene E-Autos auf den Markt bringen. Und auch die Infrastruktur entwickelt sich. Nissan etwa hat kürzlich am Rande des Pariser Klimagipfels erklärt, die sogenannte Smart-Grid-Technik weiterentwickeln zu wollen. Dabei soll sich die E-Auto-Batterie als Speichermedium in das zunehmend dezentrale und erneuerbare Energienetz einfügen. Auch nach dem Autoleben können die Akkus dort als stationäre Speicher nützlich sein. Nicht zuletzt wollen die Japaner auch den Ladevorgang vereinfachen; eine entsprechende „Tankstelle der Zukunft“ wollen sie im kommenden Jahr präsentieren. Mit-Pionier Chevrolet will das E-Mobil 2017 dann wirklich zum Massenphänomen machen: Dann soll der elektrische Kompaktwagen Bolt mit einem Preis von unter 30.000 Euro die Mitte der Gesellschaft erobern. Ob das klappt, lässt sich vielleicht in weiteren fünf Jahren beurteilen.