Motoreninstandsetzung
Die Automobilindustrie steckt im Dilemma: Durch die Fokussierung auf die CO2-Emission in der Betriebsphase werden Verbrennungsmotoren, vor allem deren Steuerungen, immer komplexer, was die spätere Instandsetzung erschwert. Doch Teil- oder Kompletterneuerung ist nicht wirklich klimafreundlicher. Derweil sterben die Instandsetzer aus.
Noch in den 1990er Jahren gab es in jeder größeren Stadt mindestens einen Motoreninstandsetzungsbetrieb. Heute muss man zum Teil weit fahren, um einen instandsetzungsreifen und instandsetzungswerten Motor beim Spezialisten abliefern zu können. Viele (längst nicht alle) Motoren halten heute länger, und ist der Schaden doch mal größer, wird meist zum Tauschmotor gegriffen. Dass man damit, abhängig vom Klassikerpotenzial des Fahrzeugs, seinem Besitzer womöglich keinen Gefallen tut, ist eine ganz andere Geschichte.
Größeres Problem an anderer Stelle
Gefahr für Motoreninstandsetzer droht auch von anderer Seite. Die Motoren, vor allem die Ventilsteuerungen, werden immer komplexer. Natürlich geht es auch um Drehmoment und Fahrbarkeit, doch der Hauptantrieb hierfür ist ein anderer: Reduzierung der CO2-Emission. In der EU wird bei der Emissionsbetrachtung der Automobile deren Betriebsphase fokussiert; was davor und danach, sprich bei Rohstoffförderung, Produktion und Entsorgung, in die Luft geblasen wird, spielt bestenfalls eine untergeordnete, schlimmstenfalls gar keine Rolle. Motoren- und Fahrzeugentwickler rennen in ihrem engen Tätigkeitsfeld jedem Gramm Kohlendioxid hinterher und handeln damit dem Weltklima, sofern es sich überhaupt von menschlicher Seite beeinflussen lässt, an anderer Stelle unter Umständen ein viel größeres Problem ein.
Beispiele überall am Automobil
Kurzer Ausflug in den Bereich Reifen und Räder. Ab dem 1. November 2014, so sagt es die EU, müssen alle Neufahrzeuge der Klasse M1 – Pkw und Wohnmobile – mit einem Reifendruckkontrollsystem ausgestattet sein. Auch hier geht es u. a. um die Reduzierung des CO2-Ausstoßes durch Reifen mit stets optimalem Druck. Rund zwei Drittel der Automobilhersteller und -importeure haben sich für die direkte Erfassung des Reifendrucks über Sensoren in allen vier Rädern entschieden. Die Sensoren werden über Knopfzellen mit Energie versorgt. Sind sie, abhängig von Hersteller und Einsatz, nach drei bis acht Jahren leer, gelten die gesamten Sensoren als Sondermüll und fallen unter die Batterieverordnung, weil die Knopfzellen Quecksilber enthalten und nicht aus den Sensoren entfernt werden können. Sie sind nämlich darin eingegossen. Details im dieser Ausgabe beiliegenden Sonderheft „Räder&Reifen“, ab Seite 22.
Wichtig: Gesamtzusammenhänge
Das Beispiel zeigt drastisch, dass es in der Politik vor allem an einem fehlt: an der Betrachtung von Gesamtzusammenhängen und Gesamtbilanzen. Und offenbar ist die Automobilindustrie trotz einer Vielzahl von Lobbyisten in Berlin und vor allem in Brüssel nicht in der Lage, diese Schieflage geradezurücken. Womöglich ist das auch nicht gewollt.
Auf dem Motorservice-Kolloquium von MS Motorservice Deutschland (vgl. Kasten auf Seite 16 unten) stellte KSPG zwei neue variable Ventilsteuerungen vor: Univalve für Ottomotoren mit Fokus auf Senkung von Ladungswechselarbeit und Verbrauch/Emission sowie Flexvalve für Dieselmotoren mit Fokus auf Abgasreinigung bei konstantem Wirkungsgrad. Immerhin zwei rein mechanische Systeme und ganz sicher auch anerkennenswerte Ingenieurleistungen, doch haben auch sie das anfangs erwähnte Problem: Zur Instandsetzung braucht man neben viel Know-how „mindestens einen klassierten Teilesatz, besser einen Austausch-Ventiltrieb“ (O-Ton KSPG). Peter Diehl
Motorservice-Kolloquium
In regelmäßigen Abständen veranstaltet MS Motorservice Deutschland, Tochter von MS Motorservice International, des Ersatzteilmarktbereichs von KSPG (vormals Kolbenschmidt Pierburg), das Motorservice-Kolloquium – „Technologie-Event“ für Motoreninstandsetzer (O-Ton). Die 2014er Ausgabe fand Ende Mai in der Motorworld Region Stuttgart (vormals Meilenwerk Böblingen) statt. Vorgestellt wurde u. a. ein „Coldspray“ genanntes Kaltgas-Schweißverfahren zur Reparatur nicht mehr lieferbarer Motorenteile, solcher ohne Reparaturverfahren und zur Oberflächenveredelung (vgl. asp 6/2014, Seite 77 unten). Vortragsthemen waren u. a. die von KSPG entwickelten variablen Ventilsteuerungen Univalve und Flexvalve.
- Ausgabe 10/2014 Seite 16 (5.2 MB, PDF)