Diagnose, Messtechnik und Abgasanalyse
Mit geballter Kraft demonstrierten die führenden Hersteller von Diagnosegeräten, Messtechnik und Abgasanalysegeräten, wie Werkstätten auch in Zukunft Diagnosen an modernen Fahrzeugen ausführen können.
Bei der Diagnose hat sich auf der Automechanika klar gezeigt, wie es in Zukunft weitergehen wird. Die reine Steuergerätediagnose wird durch symptombasierte Diagnose, Wahrscheinlichkeitsberechnungen und Wissensdatenbanken unterstützt. Zusätzlich wird verstärkt hochwertige Messtechnik zur Verifizierung von Einzelfragen eingesetzt. Moderne Diagnosesysteme arbeiten über Funk mit einem an die Diagnoseschnittstelle angeschlossenen Diagnosekopf.
Vernetzte Diagnose wird Standard
Das Diagnosegerät kommuniziert außerdem über das Internet mit Datenbanken, und Hotlines. Große berührungsempfindliche Displays zählen zukünftig ebenso zum Standard wie leistungsfähige Ladungserhaltungsgeräte mit einer Leistung von 70 A und mehr. Die großen Displays sind erforderlich, weil der Anwender mehr Informationen aufnehmen muss und auch verstärkt Schaltpläne, Bilder und Grafiken angezeigt werden. Die starken Ladegeräte müssen den hohen Strombedarf der Fahrzeuge während der Durchführung der Diagnose und beim Aufspielen von Updates, Stichwort Euro 5, abdecken.
Die aktuelle Automobilgeneration verfügt je nach Ausstattungsumfang über bis zu 100 Steuergeräte und mehrere CAN-Vernetzungen. Das bedeutet, dass jedes Steuergerät mit jedem anderen Steuergerät kommunizieren kann, dass eine bestimmte Funktion eines Autos auf verschiedene Steuergeräte verteilt sein kann und digitale Signale den Datenverkehr im Auto bestimmen. Wenn ein Fehler auftritt, so kann es ein reines Softwareproblem sein und die Fehlfunktion mehrere Systeme beeinträchtigen. Wer beim Auftreten einer Störung nach einem Fehlercode sucht, stößt nicht selten auf eine Fehlerwolke von mehrerebn Dutzend Fehlern. Ohne Hilfsmittel ist die Fehlersuche in solchen Systemen schwierig bis aussichtslos. Die neuen Diagnosesysteme fragen daher nicht nur den Fehlerspeicher ab, sondern erfragen auch Symptome. Auf diese Weise wird eine Liste von Fehlern ausgegeben, welche der Anwender Stück für Stück abarbeiten kann. Dazu kommt verstärkt Messtechnik zum Einsatz, um die Funktionsfähigkeit einzelner Bauteile überprüfen zu können. Im Hintergrund der Diagnose laufen zum Teil Datenbankabfragen ab. Nur so ist es möglich in kürzester Zeit aus einer umfangreichen Anzahl von Fehlermeldungen auf die eigentliche Fehlerursache zurückzuschließen. Die besten Systeme zeigen dem Anwender am Schluss sogar die Bestellnummer des defekten Teils oder eine Reparaturanleitung für die Instandsetzung eines Systems. Das alles sehr schnell. Ein Beispiel für diese neue Art von Diagnose ist das mega macs 66 von Hella Gutmann Solutions.
Neue Generation am Start
Auch die neue Diagnose-Software von AVL DiTest mit dem Scout-System basiert auf dieser Technologie. Die ESItronic von Bosch arbeitet in vielen KTS-Geräten ebenfalls, zum Beispiel im Fall des neuen KTS truck. Texa setzt bei seiner neuen Software IDC4, welche für alle modernen Diagnosegeräte des Hauses updatefähig ist, ebenfalls auf diese Art der Vernetzung. Außerdam hat das Unternehmen mit dem OBD Matrix, welcher mit einem Innovationspreis der Automechanika ausgezeichnet wurde, einen extrem kompakten Datenschreiber im Programm. Auch damit lassen sich Fehlerwolken lichten. Auf Information zu Teilen und Systemen setzen auch die Neuheiten Brain Bee B-Touch sowie das WOW IQ 320.
Mit der Einführung der Hybrid- und Elektrofahrzeuge zieht eine völlig neue Art von Messtechnik in die Werkstätten ein. Diese Geräte werden vor allem zur Analyse der Sicherheitsfunktion eines Hochvoltsystems eingesetzt. AVL DiTest hat dazu das Modul HV Safety 1000 entwickelt, welches mit einem Diagnosegerät oder PC betrieben werden kann. Der Anwender kann damit automatisiert einen Test der HV-Anlage eines Fahrzeugs vornehmen und die Resultate protokollieren. Die Hardware ist so gestaltet, dass Fehlbedienungen quasi ausgeschlossen sind. Auch Bosch hat mit dem FSA 050 ein Hochvolt-Analysegerät im Programm, mit welchem sich nicht nur hohe Spannungen, sondern auch die Schutzeinrichtungen eines HV-Systems prüfen lassen. Dazu werden zum Teil auch Hochspannungen mit dem Messgerät erzeugt, um die Schutzisolierung des Hochvoltsystems im Elektroautomobil gründlich zu überprüfen und zu testen.
Alle reden von Euro 5
Bei allen renommierten Diagnosegeräteherstellern wurde zur Automechanika Vollzug in Sachen Euro 5-Fähigkeit gemeldet. Damit ist es möglich von einem Server des Fahrzeugherstellers heruntergeladene Software in die Steuergeräte eines Fahrzeugs zu übertragen. Diese Anwendung wird sicher nie den Werkstattalltag bestimmen, aber immerhin ist es jetzt technisch machbar. Dringend erforderlich dazu ist ein leistungsfähiges Batterieladegerät für die Spannungserhaltung. Elektron Bremen, Fronius und Ctek stellten auf der Automechanika neue leistungsstärkere Ladegeräte vor. Bei Elektron ist das vor zwei Jahren präsentierte Design nur zur Serienreife fortgeschritten. Fronius setzt die gründliche Erneuerung seiner Acctiva-Serie konsequent fort. Und Ctek hat sein Angebot nach oben erweitert. Zur Diagnose wird auch die Abgasanalyse gezählt, auch wenn diese in den vergangenen Jahren hauptsächlich für die AU eingesetzt wurde. MAHA, AVL DiTest und Tecnotest prä-sentierten völlig neu entwickelte AU-Stationen. Die Geräte sind heute komplett modular aufgebaut und die Module kommunizieren über Bluetooth miteinander. Ausgereifte Bedienerführung und Vernetzungsmöglichkeit sowie Wartungsfreundlichkeit gehört heute zum guten Ton bei allen führenden Geräteanbietern.
Misstöne gibt es allerdings hinsichtlich der Homologation und Freigabe neuer AU-Geräte. Hier haben die PTB mit der vorübergehenden Schließung ihres Labors und die Politik mit dem Stillstand beim Opazimeter II dem Fortschritt keinen Dienst erwiesen. Bernd Reich
