Von Max Friedhoff/SP-X
Erweckt man den Reihensechszylinder des neuen BMW M3 CS über den knallroten Startknopf neben dem Lenkrad zum Leben, stellt man sich schon die Frage, wie man das seinen Nachbarn erklären könnte, würde der Bayer in der heimischen Garage parken. Doch von Anfang an: Der CS ist das finale Bindeglied der M3- und M4-Familie, rangiert zwischen dem "Competition" und dem GTS und ist wohl das beste Gesamtpaket, das die M GmbH in der bald vorerst eingestellten Modellreihe auf die Räder gestellt hat. Wie die Münchner das geschafft haben? Wir klären auf.
Optisch ist der CS eine harmonische Mischung aus dem traditionellen Understatement der M3-Limousine und feinen Rennsport-Details des großen Bruders GTS. Die geschwungenen Hüften des Viertürers beherbergen geschmiedete Leichtmetallfelgen in 19 (vorn) bzw. 20 Zoll (hinten) und auf dem Kofferraum sitzt eine Abrisskante aus Kohlefaser, die an der Front von einem Splitter aus dem gleichen Material kontrastiert wird. Genau wie der Diffusor unter der Heckschürze stammt das Aero-Hilfsmittel vorn vom M4 GTS und soll besonders in schnellen Ecken etwas Abtrieb generieren.
Mit weiteren optischen Hinweisen hält sich der CS abgesehen vom Schriftzug am Heck zurück, lediglich der großzügige Einsatz von Alcantara im Innenraum lässt auf das M3-Topmodell schließen. Hier kommen außerdem die hervorragenden Leichtbau-Sportsitze zum Einsatz, die nicht nur mit einer perfekten Sitzposition aufwarten, sondern auch noch idealen Seitenhalt bieten. Zusammen mit dem optional ebenfalls in Alcantara gehüllten und angenehm dicken Lenkrad ergibt sich eine Fahrposition, die für den Alltagsbetrieb genauso taugt wie für die Rennstrecke. Dazu packt BMW die klangstarke Audio-Anlage von Harman/Kardon in den M3 CS. Nur für den unwahrscheinlichen Fall, dass das Sechszylinder-Konzert aus der neuen, klappengesteuerten Abgasanlage irgendwann langweilig werden könnte.
Mini-Leistungsspritze
Doch nicht nur optisch und ausstattungstechnisch hat sich BMW beim M3 CS ins Zeug gelegt. Zwar gibt es "nur" sieben kW / zehn PS mehr als bisher (338 kW / 460 PS statt 331 kW / 450 PS) und ein Drehmomentplus von 50 Newtonmeter auf 600, die größten Veränderungen fanden allerdings fahrdynamisch statt. Zum Serienumfang des M3 CS gehört das adaptive M-Fahrwerk, dessen Applikation genau wie die der Lamellensperre, der Traktionskontrolle und der Lenkung verfeinert wurde. Zusammen mit den standardmäßig montierten Cup2-Semislicks aus dem Hause Michelin ist der CS ein fantastischer Kurvenkünstler und nicht mit einem normalen M3 zu vergleichen. Besonders beeindruckend ist die feinfühlige Vorderachse, mit der sich der CS sowohl auf der Landstraße als auch auf der Rennstrecke Kurve um Kurve perfekt platzieren lässt. In Kombination mit der toll abgestimmten Hinterachse, die immer das richtige Maß an Schlupf zulässt, wildert der M3 CS mühelos im Fahrspaßrevier der Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio.
BMW M3 CS
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Spürbar sind aber nicht nur die neuen Reifen oder die Abstimmungsarbeiten im Bereich Fahrwerk und Lenkung, sondern auch die Gewichtseinsparungen, die BMW mit Motorhaube und Dach aus Carbon erreicht hat. Zwar lässt sich nicht erfahren, dass der CS rund 40 Kilogramm weniger wiegt als einer normaler M3, dafür ist das Leergewicht von etwas weniger als 1.700 Kilogramm weiterhin zu hoch, der gesunkene Schwerpunkt sorgt aber für ein gesetzteres und satteres Fahrverhalten sowie für weniger Rollneigung im Kurvenverlauf.
Irritationen beim Bremsen
Übrigens kommt nicht nur an der Karosserie der leichte Werkstoff Kohlefaser zum Einsatz, in Kombination mit Keramik wird Carbon auch bei der optional erhältlichen Sportbremsanlage eingesetzt. Zwar irritieren die Bremsen anfangs mit einem etwas unberechenbaren Kaltbremsverhalten, sobald Scheiben und Beläge auf Temperatur sind, verzögert das System aber zuverlässig und selbst nach mehreren Runden auf der Rennstrecke absolut standfest.
Doch Rennstrecken oder weitläufige Landstraßen sind nicht das einzige Revier des M3 CS. Zwar steigt die Sportlichkeit mit der Fokussierung im Vergleich zu einem normalen M3 extrem an, schaltet man Dämpfer, Lenkung und Antrieb in den normalsten Modus, ist der CS weiterhin ein sehr alltagstaugliches Fahrzeug. Kleinere Unebenheiten federt das adaptive Fahrwerk weiterhin sehr gut weg und größere Wellen auf der Autobahn schluckt der M3 sogar überraschend komfortabel und mit einer beinahe 7er-artigen Sanftheit. Hier lässt die Konkurrentin aus dem Hause Alfa Romeo deutlich öfter den harten Hund raushängen.
Zwischen Innenstadt und Zielgerade
Zum hohen Fahrkomfort trägt letztlich auch das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe bei, dessen Schaltgeschwindigkeit in drei Stufen über den "Drivelogic"-Schalter verstellbar ist. Von blitzschnellen Nackenschlägen bis zum sanften Übergang bietet der CS alles, was für den perfekten Spagat zwischen Innenstadt und Zielgerade nötig ist. Der lang abgestufte siebte Gang trägt außerdem zu einer vernünftigen Geräuschkulisse bei hohen Autobahntempi bei.
Wer nun auf die Idee kommt, in den nächsten Tagen mal beim BMW-Händler vorbeizuschauen und einen CS zu bestellen, der sei gleich in doppelter Hinsicht gewarnt: Einerseits schlägt BMW mit einem Grundpreis von 114.000 Euro ordentlich auf einen M3 Competition auf (85.000 Euro), andererseits sind die rund 1.200 geplanten Exemplare schon nahezu alle ausverkauft.