Ein Packard der Serie 110 von 1940.

1940: Erste Klimaanlage von Packard

Den Kühlschrank im Auto brachte erstmals die unabhängige Luxuswagenmarke Packard in den USA auf den Markt und zwar bereits im Februar des Jahres 1940. Alle größeren Achtzylinder-Modelle konnten auf Kundenwunsch mit dem damals noch recht teuren Extra bestellt werden. Für ein Modell Super-Eight Club Coupé zum Beispiel, dessen Einstandspreis ab Werk 1.595 Dollar betrug, stellten die für die Air Condition geforderten 275 grünen Scheine immerhin einen Aufpreis von über 17 Prozent dar.

Auch wenn sich in der kurzen Zeit bis zum Eintritt der Amerikaner in den Zweiten Weltkrieg nur etwa 2.000 Einheiten verkaufen ließen, war es doch Packards Verdienst, dass die Klimaanlage auf der Ausrüstungswunschliste aller Amerikaner bald ganz oben stand und alle Hersteller sich bemühten, eine solche für erschwingliches Geld zu liefern.

Ab etwa Anfang der 50er-Jahre begann dann der eigentliche Boom der Klimaanlage in den USA. Bald war sie auch für weniger kostspielige Autos wie Ford- oder Chevrolet-Modelle zu haben. Und seit den 90er-Jahren setzte die Transpirationsverhinderungstechnik auch bei uns zu einem ungeahnten Siegeszug an.

Matthias Gerst

Das Mosaik der Fangemeinde "Rescue Saab" wurde sogar kurzfristig an das Werk Trollhättan gebeamt.

Seit heute ist es amtlich:  GM sucht nicht mehr aktiv nach einem Saab-Käufer und wird die Marke wohl abwickeln, wenn nicht doch noch ein Retter aus dem Nichts auftaucht. Wirklich überraschend kam das nicht, auch wenn noch heute die Initiative “Rescue Saab” mit folgendem offenen Brief einen flammenden Appel für den Erhalt der Marke veröffentlichte:

“Saab - eine einzigartige Marke, die unsere Unterstützung verdient

Unter Experten weit verbreitet ist die Ansicht, dass jegliche Industrie global sein müsse. Homogen, steril und uniform? Dies würde besagen: Individualität, Charakter und überragendes Design sollten nur denen zugänglich sein, die wohlhabend genug sind, sich solchen “Luxus” auch leisten zu können.

In den vergangenen Monaten haben sich tausende Saab-Besitzer weltweit zusammengetan, um diesem Klischee zu widersprechen: Die Geburtsstunde von Rescue-Saab.com. Wir sind viele - und repräsentieren noch sehr viele mehr. Rescue-Saab.com ist eine private Initiative ohne kommerziellen Hintergrund - ins Leben gerufen von Menschen, die ihren Saab lieben. Saab-Besitzer, die sich kaum vorstellen können, jemals eine andere Marke zu fahren. Ergänzt durch Menschen, die stolz darauf sind, für Saab zu arbeiten und für die Saab Teil ihres Lebens ist. Wir alle glauben an den einzigartigen Wert dieser eigenwilligen Marke. Viele von uns verbinden unvergängliche Erinnerungen mit den besonderen Orten, zu denen uns kein anderes Auto hätte bringen können.

Saab schuf eine herausragende Marken-Loyalität - von allen Mitbewerbern bis heute unerreicht. Denn Saab baute über viele Jahrzehnte faszinierende, einzigartige Fahrzeuge, die schon heute als Klassiker gelten. Die Mittel von Rescue-Saab reichen nicht aus, um Saab zu retten. Unser Idealismus jedoch verschafft sich Gehör. Wir sind uns der harten Realität des heutigen Automobilmarktes sehr wohl bewusst. Zu viele, austauschbare Modelle - standardisierte Massenproduktion. Um so mehr werden charakterstarke, mit Eigensinn gestaltete Fahrzeuge gebraucht: In dieser Nische wird Saab immer Käufer finden.

Saab kann stolz zurückschauen auf eine Tradition der Sicherheit, Innovation und Ingenieurskunst. Aber Saab hat auch eine Zukunft. Drei faszinierende, fertig entwickelte, sichere und dynamische neue Modelle stehen schon in den Startlöchern: Die 9-5 Limousine - schon vorab auf zahlreichen Auto-Shows als neue Saab -Ikone gelobt; der neue Saab 9-5 Sport Combi und der Saab -SUV 9-4x.

Bereits lieferbar ist der neue 9-3x - von der Fachpresse begeistert aufgenommen als womöglich bester 9-3 aller Zeiten. Saab besitzt heute modernste Fertigungsanlagen und wurde mit Recht in diesem Jahr mit dem schwedischen Industriepreis für “schlanke Produktion” ausgezeichnet. Design, Management und Fertigung wurden nun zentral und wirkungsvoll an einem Standort in Trollhättan/ Schweden zusammengeführt. Mit wahrlich bewundernswertem Geschick und Einsatz hat Saab soeben die größte Firmenumstrukturierung in der Geschichte Schwedens gemeistert.

Neue Fahrzeuge. Leidenschaftliche Fans. Schlanke Produktion. Geschicktes Management.

Wir alle sollten Saab nun die faire Chance geben, sich zu beweisen.

Rescue Saab.”

Der Appell kommt wohl zu spät! Er kommt deshalb zu spät, weil die Trennung von GM zu spät kommt, wie auch der sehr lesenswerte Abgesang auf die Marke im “Spiegel” verdeutlicht. Selbst Kollege Bernd Reich - seit zwölf Jahren treuer Saab-Fahrer - findet, dass Autor Christian Wüst den Nagel hier auf den Kopf trifft.

Niko Ganzer

Peugeot 402 Eclipse mit geöffnetem Dach.

1935 bis 1939: Peugeot mit klappbarem Blechdach

Viele schreiben Mercedes-Benz als Pioniertat die Einführung des serienmäßigen klappbaren Blechdachs mit dem Erscheinen des Typs SLK zu. Tatsächlich gab es klappbare Dächer schon sehr viel früher. Schon vor dem ersten Weltkrieg fanden einige Karosseriebaubetriebe den Kompromiss zwischen den eigentlich nur im Sommer nutzbaren Cabrios und den in der kühleren Jahreszeit angenehmeren geschlossenen Aufbauten. Sie priesen eine Reihe von Lösungen zur Umwandlung einer Limousine in ein Kabriolett (damals noch mit “K” geschrieben) an. So zum Beispiel der Stuttgarter Karosseriebauer Reutter mit seiner patentierten sogenannten “Reform-Karosserie”.

Doch das auf Knopfdruck versenkbare Blechdach ließ noch eine Weile auf sich warten. Die innovative und doch traditionsbewusste Marke Peugeot brachte dann 1935 zum ersten Mal ein solches serienmäßiges Fahrzeug auf den Markt. Als Typ 401 wurde es auf der Pariser Autoausstellung im Oktober 1934 als Modell 1935 präsentiert. Sehr viele sind zwar nicht gebaut worden, da die Modellreihe selbst nur sehr kurzlebig war und bereits im Herbst 1935 dem Nachfolger 402 Platz machen musste.

Doch auch der 402 war von Anfang an als Klappdach-Cabrio zu haben. Alle Unterversionen zusammengerechnet gab es insgesamt immerhin acht verschiedene Varianten des 402, wovon nur der 402L als E4 ein elektro-mechanisch versenkbares Dach aufwies. Bei den anderen musste man selbst mit Hand anlegen. Alle Varianten sind unter dem zusammenfassenden Begriff “Eclipse” bekannt. Diesen Namen verwendete übrigens Mitsubishi in den 90er-Jahren für ein viersitziges Familiensportcoupé wieder, welches gleichzeitig als Eagle Talon und Plymouth Laser in derselben Fabrik namens “Diamond Star” vom Band lief.

Technische Daten:

Serie 1 von 1935 bis 1938: 1991 cm³, 55-58 PS/4000, 115 km/h

Serie 2 von 1938 bis 1939: 2142 cm³, 60-63 PS/4000, 125 km/h

Matthias Gerst

Die entscheidenden Faktoren für die Bemessung des Minderwertes sind weiterhin der Schadensumfang und der Wert des beschädigten Fahrzeugs wie auch schon im Aufsatz des Assessors Rolf Ruhkopf und Ingenieurs Karl Heinz Sahm “über die Bemessung des merkantilen Minderwertes” (1. Juli 1962, VersR 62/593) erläutert. Die Reparaturkosten geben Auskunft über den Umfang der Beschädigung und stehen im direkten Zusammenhang zum merkantilen Minderwert. Der zweite wesentliche Faktor ist der Wert des Fahrzeugs. Bei ihm spielen auch und gerade der Pflegezustand, Verkauf aus erster Hand, Erstlackierung, Garantie, Fabrikat und Kilometerleistung vor dem Unfall eine dominierende Rolle.

Für die zusätzliche Betrachtung der Fahrzeuge mit einer Laufleistung von über 100.000 km und einem Alter von mehr als fünf Jahren ist es zum einen wichtig zu beurteilen, in wie weit sich der Handelswert des Fahrzeugs über die Zeitachse unter Berücksichtigung des Benutzungsgrades verhält. Erreicht ein Fahrzeug einen derart geringen Handelswert, dass ein messbarer Minderwert nach Beheben der Unfallschäden nicht mehr eintritt, fällt ein solches Fahrzeug aus dem Raster. Häufig fällt der Handelswert bei einem neuen Fahrzeug über der Zeitachse beschrieben parabelförmig ab. Nach Erreichen seines Tiefpunktes gibt es bei einigen Fahrzeugen jedoch den Fall, dass der Handelswert über die Zeitachse wieder ansteigt. Diese sind nachfolgend Sammlerfahrzeuge/Youngtimer die zukünftigen Oldtimer und sollten bei der Betrachtung nicht unberücksichtigt bleiben.

Wenn sich ein 1911 kettenbetriebener Double Phaeton Mercedes in völligem Originalzustand und unter Umständen noch in der ersten Lackierung des Herstellers befindet und der Hersteller keinerlei Unterlagen mehr über das Fahrzeug hat, so ist dieses Fahrzeug als Zeitzeuge sehr wertvoll. Anhand des Fahrzeuges kann geprüft werden, ob Vergleichsfahrzeuge richtig bzw. nach zeitgenössischer Methode restauriert wurden. Dass ein solches Fahrzeug schnell den vielfachen Wert eines nicht original erhaltenen sondern schon eventuell des Öfteren restaurierten Vergleichsfahrzeuges erreichen kann, ist erklärlich.

Der Wert eines Autos nimmt in der Anfangsphase in der Regel ab. Es erlebt eine Talsohle des Wertes. Der Wert pflegt daraufhin bei gleichbleibend gutem Erhaltungszustand wieder anzusteigen. Sobald die Unfallreparatur einer Totalrestaurierung nahe kommt, und alle Faktoren des Alleinstellungsmerkmals durch den Unfall unwiederbringbar zerstört wurden, ist die größte merkantile/technische Minderung des Wertes eingetreten.

Klaus Kukuk

Vollverzinkte Karosserien und Herstellungsverfahren mit geringen Toleranzen und hohem Reinheitsgrad katapultieren die durchschnittliche Lebenserwartung der Fahrzeuge weit über die Zehn-Jahres-Grenze hinaus. Fast alle Hersteller haben Ihre Garantieleistungen auf drei/fünf Jahre und/oder 100.000 km ausgedehnt. Durchrostungsgarantien bis zu zwölf Jahren sind heute die Regel. In den Kulanzabteilungen werden Anträge bis zu 300.000 km im Pkw-Bereich bearbeitet (Lkw-Bereich bis 1.000.000 km!).

Die Grenze, bis zu welcher nach heutigen Maßstäben eine Minderung des Fahrzeugs in der Regel durch den Markt diktiert wird, ist eher fließend. Sie hat direkt mit dem Fahrzeugwert selbst zu tun und endet bei solchen Fahrzeugen, die einen derart geringen Handelswert haben, dass ein messbarer Minderwert nach Beheben der Unfallschäden nicht mehr eintritt, und beginnt in dem Bereich, wo die Beschädigung aufgrund eines Unfallschadens über die Bagatellgrenze hinweg gehen.

Nach der ständigen Rechtssprechung handelt es sich beim merkantilen Minderwert um eine Minderung des Verkehrswertes, die trotz völliger und ordnungsgemäßer Instandsetzung eines bei einem Unfall erheblich beschädigten Kraftfahrzeugs allein deshalb verbleibt, weil bei einem großen Teil der Kaufaspiranten, vor allem wegen des Verdachts verborgen gebliebener Schäden, eine den Preis beeinflussende Abneigung gegen den Erwerb unfallbeschädigter Fahrzeuge besteht. Diese Wertdifferenz stellt einen unmittelbaren Sachschaden dar. Zusätzlich ist zu berücksichtigen, dass ein Unfall das Alleinstellungsmerkmal der Unversehrtheit eines Fahrzeuges zerstört.

Die Ermittlung des merkantilen Minderwertes nach einem Unfall bei sach- und fachgerechter Reparatur ist ein Massenverfahren und daher auf Typisierung und Vereinfachung angewiesen. Mehr dazu in Teil3.

Klaus Kukuk

Waren die Standardfahrzeuge der 60-er und 70-er Jahre des letzten Jahrhunderts qualitätstechnisch eher ein Spiegelbild der Wegwerfgesellschaft so hat sich der Anspruch an ein Automobil völlig gewandelt und ist heute eher vergleichbar mit einem Anspruch an Qualität und Haltbarkeit, der früher nur Besitzern von Fahrzeugen der Oberklasse wie z. B. von O.W. Bentley, Rolls Royce und Aston Martin gefertigt zu eigen war. Aber, mit der Faszination einher, geht, eine ungleich große Enttäuschung, wenn es “kracht”. Es gilt diese, mit den Verkehrsunfallbeschädigungen zusammenhängende Minderung des Verkehrswertes zu betrachten.

In seiner Entscheidung vom 30. Mai 1961 (VersR 61 1043,58,453) zum merkantilen Minderwert hat sich der BGH 1961 unter Aufgabe der bis zu diesem Zeitpunkt getätigten Rechtssprechung dazu bekannt, dass der bei einem Verkehrsunfall an einem Kraftfahrzeug eingetretene merkantile Minderwert ohne Rücksicht darauf, ob das Fahrzeug verkauft wird oder nicht, durch einen Geldbetrag zu erstatten ist.

Im Urteil vom 3. Oktober 1962 (Z 35,396,399) hat der Bundesgerichtshof die Zubelegung eines merkantilen Minderwertes bei einem Fahrzeug mit einer Fahrleistung von über 100.000 km nicht beanstandet. In einer späteren Entscheidung vom 18. September 1979 (VersR 1980 46,47) hat der Bundesgerichtshof erwogen bei Personenwagen könne im Allgemeinen eine Fahrleistung von 100.000 km als Obergrenze für den Ersatz eines merkantilen Minderwertes angesetzt werden.

Die frühen Entscheidungen des Bundesgerichtshofes der 60-er und 70-er Jahre, die dafür sorgten, dass bis über den Jahrtausendwechsel hinaus einer Wertminderung in der Regel bis 100.000 km zugesprochen wurde, sind heute nicht mehr zeitgemäß. Das Landgericht Oldenburg hat schon am 11. Oktober 1989 (Az.: 4 S 920/89) erkannt: “Auch bei Fahrzeugen mit einem Alter von über fünf Jahren und einer Laufleistung von mehr als 100.000 km ist eine Wertminderung zu erstatten.”

Die Fortentwicklung der modernen Produktionstechnik in den vergangenen Jahren habe dazu geführt, dass mittlerweile Fahrzeuge produziert würden, deren Lebensdauer sich in einem Zeitraum von fünf Jahren bei weitem nicht erschöpfe und deren Laufleistung oft mehr als 200.000 km erreiche, so das Gericht. Das Landgericht Scherden urteilte am 1. Juni 1990 (Az.: 6 S 243 89): “Die Berechungsmethode Ruhkopf-Sahm ist für die Ermittlung einer merkantilen Wertminderung nur anzuwenden, wenn es an konkreten Feststellungen durch einen herangezogenen Sachverständigen mangelt.”

Der Bundesgerichtshof hat dann am 23. November 2004 in seinem Urteil (Az.: VI ZR 357/03) erkannt: “Diese Bedeutung kann sich im Laufe der Zeit mit der technischen Entwicklung und der zunehmenden Langlebigkeit der Fahrzeuge (z.B.: in Folge längerer Haltbarkeit von Motoren, Vollverzinkter Karosserien etc.) ändern. Ein entsprechender Wandel auf dem Gebrauchtwagenmarkt spiegelt sich insbesondere in der Bewertung von Gebrauchtfahrzeugen durch Schätzorganisationen wie Schwacke und DAT wider, die in ihren Notierungen inzwischen bis zu zwölf Jahre zurückgehen und ausdrücklich darauf hinweisen, dass sich sämtliche Marktnotierungen auf unfallfreie Fahrzeuge beziehen.”

Klaus Kukuk

Über die Extreme “top restauriert, besser als neu” oder “mit dem Alter angemessener Patina” kann man sicher unendlich diskutieren. Schwierig wird es jedoch, wenn bei einem sehr alten Fahrzeug - vielleicht älter als 50 Jahre - die Patina sehr auffällig ist. Logisch ist eigentlich: ein älteres Fahrzeug darf mehr Gebrauchsspuren aufweisen als ein gerade 30 Jahre altes Fahrzeug. Wie soll der Prüfer jetzt Gebrauchsspuren und Patina ins rechte Verhältnis zum Baujahr setzen?

Im Anforderungskatalog wird hier kein Unterschied gemacht. Bei einer in Zukunft strengeren Umsetzung des Anforderungskataloges zum H-Kennzeichen kann dies jedoch bedeutend werden. Ein fünfzig Jahre alter Oldtimer erhält kein H-Kennzeichen, weil er matten Lack und schadhafte Chromteile aufweist. Dagegen darf ein dreißig Jahre alter Wagen, der kaum noch Chromteile besitzt, trotz verschlissener Polster und ausgeblichenem Kunststoffverkleidungen im Innenraum mit dem H-Kennzeichen das technische Kulturgut darstellen.

Vor 1989 gab es in der DDR durch den ADMV eine Oldtimerzulassung. Dazu existierte eine Punktetabelle, nach der das Fahrzeug bewertet wurde. Eine Mindestpunktzahl musste erreicht werden, wobei das Alter ebenso einen Einfluss hatte wie der Zustand. Ich möchte hier nicht für alte Regulierungen Partei ergreifen, jedoch im Sinne einer gerechten Bewertung muss darüber in den entsprechenden Fachkreisen diskutiert werden.

Peter Schneider

Maybachs Zeichenbüro in Bissingen.

Maybach-Jubiläum

Natürlich hat jeder von Ihnen den 100. Geburtstag der Marke Maybach der Presse entnommen oder die Berichte in den Medien verfolgt. Trotzdem möchte ich mich heute ein wenig als Geschichtsforscher betätigen und Ihnen ein paar kleine zusätzliche Informationen zum Jubiläum präsentieren.

Nachdem Wilhelm Maybach im Alter von 61 Jahren zum 1. April 1907 die Daimler-Motoren-Gesellschaft verlassen hatte, blieb für ihn endlich genügend Zeit, sich mit seinem guten Freund Graf Zeppelin über verbesserte Motoren für seine Luftschiffe zu unterhalten. Und am 23. März 1909 gründeten die beiden in Bissingen an der Enz (damals noch eine selbständige Gemeinde ca. 25 km nördlich von Stuttgart) die “Luftfahrzeug-Motorenbau-GmbH” als Tochterfirma der “Luftschiffbau Zeppelin” in Friedrichshafen.

Ich habe selbst 35 Jahre in Bissingen gelebt und bin auch etwa 300 Meter von der Fabrik, in der die Luftschiffmotoren konstruiert wurden, aufgewachsen. Deshalb habe ich neulich das noch stehende Hauptgebäude, in der die Zeichenbüros eingerichtet wurden, fotografiert. Es waren die Gebäude der Firma Gottlob Grotz, wie auch heute noch an den Initialen auf dem Backsteingebäude zu erkennen ist. Leider stehen die anderen, zu meiner Kinderzeit noch vorhandenen Gebäude größtenteils nicht mehr.

Auch eine Maybachstraße zeugt in Bissingen noch von der kurzen, aber regen Zeit der Tätigkeit  beider Maybachs (Vater Wilhelm und Sohn Karl) in Bissingen. Schon Anfang 1912 verlegte man den Sitz der Tochtergesellschaft nach Friedrichshafen am Bodensee, was auch wegen der räumlichen Nähe zum Zeppelin-Werk sinnvoll war.

Mein Großvater trat im Jahr 1916 als kaufmännischer Angestellter in dieses Unternehmen ein und verließ es dann 1923 wieder, um nach Bissingen zurückzukehren. Aus seiner Zeit bei Maybach ist nur ein einziges Dokument erhalten geblieben, ein Hefter mit der Aufschrift “Marine-Motoren”. Leider ist mein Großvater viel zu früh verstorben (1958), so dass ich ihn nicht mehr zu seiner Tätigkeit bei Maybach befragen konnte - schade.

Matthias Gerst

Panhard Dynamic

Ein besonders ungewöhnliches Auto brachte die damals renommierte Marke Panhard in Frankreich auf den Markt. Pünktlich zur Pariser Automobilausstellung im Oktober 1936 überraschte man das Publikum mit einem komfortablen Sechssitzer, bei dem der Fahrer in der Mitte saß und dessen Motor ohne Ventile auskam.

Aus einem Hubraum von 2,5 bzw. 2,9 Litern resultierten 65 bzw. 75 PS bei 3500 Touren und die Maschinen glänzten durch einen praktisch vibrationsfreien Motorlauf. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 115 bzw. 125 km/h und der Preis des Einstiegsmodells bei happigen 53.850 Francs. Zum Vergleich: Dafür gab es auch schon zwei Peugeot 402 Grand Luxe Limousinen mit 55 PS und 120 km/h. Für 1938 kam noch eine stärkere Motorvariante hinzu, welche aus 3,9 Litern 100 PS schöpften, welche für eine Höchstgeschwindigkeit von 145 km/h gut waren.

Bis Ende 1939 wurden die Modelle in den Karosserievarianten Coupé, Berline (= Limousine) und Cabrio gebaut, dann verhinderte der Krieg eine weitere Serienfertigung. Nach dem Friedensschluss war an die Produktion so großer und aufwändiger Wagen nicht mehr zu denken und man entschloss sich bei Panhard, auf dem Sektor der kleinen, preisgünstigen Zweizylinder einzusteigen. Doch das ist eine andere Geschichte.

Matthias Gerst

Messerschmidt ME108 fligt über den Donauring (Foto: Audi)

Mit einem Rallye-Golf beim Audi-Jubiläum in Ingolstadt

Audi hatte zu seinem Jubiläum zum großen Demolauf auf den Donauring geladen, und alle, alle kamen: Hannu Mikkola, Allan McNish, Harald Demuth, Dieter Basche. Strahlender Held war Walter Röhrl, der souverän und mit zunehmendem Ehrgeiz den Audi Sport Quattro und den Pikes Peak bewegte. Ein Ford Escort Cosworth hatte sich noch eingefunden, der Lancia Stratos von Armin Schwarz und der Skoda 130 RS von Mathias Kahle - während andere eingeladene Firmen wie Mercedes, Porsche und BMW leider mit Abwesenheit glänzten. Warum eigentlich?

Aber ich war da, stellvertretend für die Volkswagen Classic. Mit unserem VW Golf II GT Rallye, mit dem Kenneth Eriksson und Peter Diekmann 1986 die Gruppe A der Rallye-Markenweltmeisterschaft gewann. “Ist der echt?”, fragte mich ein schnauzbärtiger Fan und - ja, es ist wahr - küsste anschließend das dünne Blech des unauffälligen, aber sauschnellen Golf. 1,8 Liter und 170 PS bei nur 880 Kilo - das war gut für 200 km/h und unter 6,5 Sekunden für den Paradespurt von null auf hundert.

“Motor nicht unter 1900 Umdrehungen”, warnt ein Aufkleber am Instrumententräger, “sonst keine Schmierung”. Auch nicht schlecht: “Achtung, Leerlaufdrehzahl 2500 U/min”. Infernalische Klänge entwichen dem dicken Auspuffrohr, selbst unterm gut gepolsterten Cromwell-Helm war’s höllisch laut.

Und dann ging’s ab zu den acht bis zehn Demorunden mitten durch die Stadt, Strohballen schützten die Zuschauer in den engen Kurven. Ganz langsam ging es los, und dann wurden die graumelierten Herren immer schneller. Ich hatte keine Chance - wenn so ein 500-PS-Monster den virbrierenden Rückspiegel voll ausfüllt und urplötzlich an einem vorbeischießt weißt Du, wie es einer braven Dacia-Fahrerin auf der nächtlichen A7 ergehen mag. Wumm, wumm, Feuerblitze aus dem Auspuff, dann die ganze Chose quer, die eiligen Profis zeigten, was sie draufhatten. Und ich dachte nur daran, trotz beginnenden Regens den Golf möglichst heil ins Ziel zu bringen.

Audi zelebrierte ein Motorsport-Fest vom Allerfeinsten. Es gipfelte im Auftritt der Vorkriegs-Silberpfeile, der zeitgleich von einem waghalsigen Überflug mit einer Messerschmitt Me 108 gekrönt wurde. Auf dem Beifahrerplatz Professor Bernd Rosemeyer, Sohn des Auto-Union-Spitzenfahrers. Wahnsinn? Wahnsinn! Man muss dabei gewesen sein. Glückwunsch nach Ingolstadt, liebe Kollegen, wir bei Volkswagen brauchen noch ein paar Jährchen, bis wir auch ein ganz großes Jubiläum feiern können. Und dann laden wir Euch und alle anderen nach Wolfsburg ein. Wir freuen uns schon drauf.

Eberhard Kittler