Ein Packard der Serie 110 von 1940.

1940: Erste Klimaanlage von Packard

Den Kühlschrank im Auto brachte erstmals die unabhängige Luxuswagenmarke Packard in den USA auf den Markt und zwar bereits im Februar des Jahres 1940. Alle größeren Achtzylinder-Modelle konnten auf Kundenwunsch mit dem damals noch recht teuren Extra bestellt werden. Für ein Modell Super-Eight Club Coupé zum Beispiel, dessen Einstandspreis ab Werk 1.595 Dollar betrug, stellten die für die Air Condition geforderten 275 grünen Scheine immerhin einen Aufpreis von über 17 Prozent dar.

Auch wenn sich in der kurzen Zeit bis zum Eintritt der Amerikaner in den Zweiten Weltkrieg nur etwa 2.000 Einheiten verkaufen ließen, war es doch Packards Verdienst, dass die Klimaanlage auf der Ausrüstungswunschliste aller Amerikaner bald ganz oben stand und alle Hersteller sich bemühten, eine solche für erschwingliches Geld zu liefern.

Ab etwa Anfang der 50er-Jahre begann dann der eigentliche Boom der Klimaanlage in den USA. Bald war sie auch für weniger kostspielige Autos wie Ford- oder Chevrolet-Modelle zu haben. Und seit den 90er-Jahren setzte die Transpirationsverhinderungstechnik auch bei uns zu einem ungeahnten Siegeszug an.

Matthias Gerst

Das Mosaik der Fangemeinde "Rescue Saab" wurde sogar kurzfristig an das Werk Trollhättan gebeamt.

Seit heute ist es amtlich:  GM sucht nicht mehr aktiv nach einem Saab-Käufer und wird die Marke wohl abwickeln, wenn nicht doch noch ein Retter aus dem Nichts auftaucht. Wirklich überraschend kam das nicht, auch wenn noch heute die Initiative “Rescue Saab” mit folgendem offenen Brief einen flammenden Appel für den Erhalt der Marke veröffentlichte:

“Saab - eine einzigartige Marke, die unsere Unterstützung verdient

Unter Experten weit verbreitet ist die Ansicht, dass jegliche Industrie global sein müsse. Homogen, steril und uniform? Dies würde besagen: Individualität, Charakter und überragendes Design sollten nur denen zugänglich sein, die wohlhabend genug sind, sich solchen “Luxus” auch leisten zu können.

In den vergangenen Monaten haben sich tausende Saab-Besitzer weltweit zusammengetan, um diesem Klischee zu widersprechen: Die Geburtsstunde von Rescue-Saab.com. Wir sind viele - und repräsentieren noch sehr viele mehr. Rescue-Saab.com ist eine private Initiative ohne kommerziellen Hintergrund - ins Leben gerufen von Menschen, die ihren Saab lieben. Saab-Besitzer, die sich kaum vorstellen können, jemals eine andere Marke zu fahren. Ergänzt durch Menschen, die stolz darauf sind, für Saab zu arbeiten und für die Saab Teil ihres Lebens ist. Wir alle glauben an den einzigartigen Wert dieser eigenwilligen Marke. Viele von uns verbinden unvergängliche Erinnerungen mit den besonderen Orten, zu denen uns kein anderes Auto hätte bringen können.

Saab schuf eine herausragende Marken-Loyalität - von allen Mitbewerbern bis heute unerreicht. Denn Saab baute über viele Jahrzehnte faszinierende, einzigartige Fahrzeuge, die schon heute als Klassiker gelten. Die Mittel von Rescue-Saab reichen nicht aus, um Saab zu retten. Unser Idealismus jedoch verschafft sich Gehör. Wir sind uns der harten Realität des heutigen Automobilmarktes sehr wohl bewusst. Zu viele, austauschbare Modelle - standardisierte Massenproduktion. Um so mehr werden charakterstarke, mit Eigensinn gestaltete Fahrzeuge gebraucht: In dieser Nische wird Saab immer Käufer finden.

Saab kann stolz zurückschauen auf eine Tradition der Sicherheit, Innovation und Ingenieurskunst. Aber Saab hat auch eine Zukunft. Drei faszinierende, fertig entwickelte, sichere und dynamische neue Modelle stehen schon in den Startlöchern: Die 9-5 Limousine - schon vorab auf zahlreichen Auto-Shows als neue Saab -Ikone gelobt; der neue Saab 9-5 Sport Combi und der Saab -SUV 9-4x.

Bereits lieferbar ist der neue 9-3x - von der Fachpresse begeistert aufgenommen als womöglich bester 9-3 aller Zeiten. Saab besitzt heute modernste Fertigungsanlagen und wurde mit Recht in diesem Jahr mit dem schwedischen Industriepreis für “schlanke Produktion” ausgezeichnet. Design, Management und Fertigung wurden nun zentral und wirkungsvoll an einem Standort in Trollhättan/ Schweden zusammengeführt. Mit wahrlich bewundernswertem Geschick und Einsatz hat Saab soeben die größte Firmenumstrukturierung in der Geschichte Schwedens gemeistert.

Neue Fahrzeuge. Leidenschaftliche Fans. Schlanke Produktion. Geschicktes Management.

Wir alle sollten Saab nun die faire Chance geben, sich zu beweisen.

Rescue Saab.”

Der Appell kommt wohl zu spät! Er kommt deshalb zu spät, weil die Trennung von GM zu spät kommt, wie auch der sehr lesenswerte Abgesang auf die Marke im “Spiegel” verdeutlicht. Selbst Kollege Bernd Reich - seit zwölf Jahren treuer Saab-Fahrer - findet, dass Autor Christian Wüst den Nagel hier auf den Kopf trifft.

Niko Ganzer

Peugeot 402 Eclipse mit geöffnetem Dach.

1935 bis 1939: Peugeot mit klappbarem Blechdach

Viele schreiben Mercedes-Benz als Pioniertat die Einführung des serienmäßigen klappbaren Blechdachs mit dem Erscheinen des Typs SLK zu. Tatsächlich gab es klappbare Dächer schon sehr viel früher. Schon vor dem ersten Weltkrieg fanden einige Karosseriebaubetriebe den Kompromiss zwischen den eigentlich nur im Sommer nutzbaren Cabrios und den in der kühleren Jahreszeit angenehmeren geschlossenen Aufbauten. Sie priesen eine Reihe von Lösungen zur Umwandlung einer Limousine in ein Kabriolett (damals noch mit “K” geschrieben) an. So zum Beispiel der Stuttgarter Karosseriebauer Reutter mit seiner patentierten sogenannten “Reform-Karosserie”.

Doch das auf Knopfdruck versenkbare Blechdach ließ noch eine Weile auf sich warten. Die innovative und doch traditionsbewusste Marke Peugeot brachte dann 1935 zum ersten Mal ein solches serienmäßiges Fahrzeug auf den Markt. Als Typ 401 wurde es auf der Pariser Autoausstellung im Oktober 1934 als Modell 1935 präsentiert. Sehr viele sind zwar nicht gebaut worden, da die Modellreihe selbst nur sehr kurzlebig war und bereits im Herbst 1935 dem Nachfolger 402 Platz machen musste.

Doch auch der 402 war von Anfang an als Klappdach-Cabrio zu haben. Alle Unterversionen zusammengerechnet gab es insgesamt immerhin acht verschiedene Varianten des 402, wovon nur der 402L als E4 ein elektro-mechanisch versenkbares Dach aufwies. Bei den anderen musste man selbst mit Hand anlegen. Alle Varianten sind unter dem zusammenfassenden Begriff “Eclipse” bekannt. Diesen Namen verwendete übrigens Mitsubishi in den 90er-Jahren für ein viersitziges Familiensportcoupé wieder, welches gleichzeitig als Eagle Talon und Plymouth Laser in derselben Fabrik namens “Diamond Star” vom Band lief.

Technische Daten:

Serie 1 von 1935 bis 1938: 1991 cm³, 55-58 PS/4000, 115 km/h

Serie 2 von 1938 bis 1939: 2142 cm³, 60-63 PS/4000, 125 km/h

Matthias Gerst

Bei der Bewertung eines Oldtimers gehen die Meinungen auseinander, wie stark der Einfluss einer angemessenen Patina des Fahrzeuges im Verhältnis zum Baujahr zu werten ist. Diese Problematik stellt sich nicht nur für Kraftfahrzeugsachverständige, sondern auch im Besonderen beim Anforderungskatalog für die Anerkennung zum H-Kennzeichen.

Über die Extreme “top restauriert, besser als neu” oder “mit dem Alter angemessener Patina” kann man sicher unendlich diskutieren. Schwierig wird es jedoch, wenn bei einem sehr alten Fahrzeug - vielleicht älter als 50 Jahre - die Patina sehr auffällig ist. Logisch ist eigentlich: ein älteres Fahrzeug darf mehr Gebrauchsspuren aufweisen als ein gerade 30 Jahre altes Fahrzeug. Wie soll der Prüfer jetzt Gebrauchsspuren und Patina ins rechte Verhältnis zum Baujahr setzen?

Im Anforderungskatalog wird hier kein Unterschied gemacht. Bei einer in Zukunft strengeren Umsetzung des Anforderungskataloges zum H-Kennzeichen kann dies jedoch bedeutend werden. Ein fünfzig Jahre alter Oldtimer erhält kein H-Kennzeichen, weil er matten Lack und schadhafte Chromteile aufweist. Dagegen darf ein dreißig Jahre alter Wagen, der kaum noch Chromteile besitzt, trotz verschlissener Polster und ausgeblichenem Kunststoffverkleidungen im Innenraum mit dem H-Kennzeichen das technische Kulturgut darstellen.

Vor 1989 gab es in der DDR durch den ADMV eine Oldtimerzulassung. Dazu existierte eine Punktetabelle, nach der das Fahrzeug bewertet wurde. Eine Mindestpunktzahl musste erreicht werden, wobei das Alter ebenso einen Einfluss hatte wie der Zustand. Ich möchte hier nicht für alte Regulierungen Partei ergreifen, jedoch im Sinne einer gerechten Bewertung muss darüber in den entsprechenden Fachkreisen diskutiert werden.

Peter Schneider

Maybachs Zeichenbüro in Bissingen.

Maybach-Jubiläum

Natürlich hat jeder von Ihnen den 100. Geburtstag der Marke Maybach der Presse entnommen oder die Berichte in den Medien verfolgt. Trotzdem möchte ich mich heute ein wenig als Geschichtsforscher betätigen und Ihnen ein paar kleine zusätzliche Informationen zum Jubiläum präsentieren.

Nachdem Wilhelm Maybach im Alter von 61 Jahren zum 1. April 1907 die Daimler-Motoren-Gesellschaft verlassen hatte, blieb für ihn endlich genügend Zeit, sich mit seinem guten Freund Graf Zeppelin über verbesserte Motoren für seine Luftschiffe zu unterhalten. Und am 23. März 1909 gründeten die beiden in Bissingen an der Enz (damals noch eine selbständige Gemeinde ca. 25 km nördlich von Stuttgart) die “Luftfahrzeug-Motorenbau-GmbH” als Tochterfirma der “Luftschiffbau Zeppelin” in Friedrichshafen.

Ich habe selbst 35 Jahre in Bissingen gelebt und bin auch etwa 300 Meter von der Fabrik, in der die Luftschiffmotoren konstruiert wurden, aufgewachsen. Deshalb habe ich neulich das noch stehende Hauptgebäude, in der die Zeichenbüros eingerichtet wurden, fotografiert. Es waren die Gebäude der Firma Gottlob Grotz, wie auch heute noch an den Initialen auf dem Backsteingebäude zu erkennen ist. Leider stehen die anderen, zu meiner Kinderzeit noch vorhandenen Gebäude größtenteils nicht mehr.

Auch eine Maybachstraße zeugt in Bissingen noch von der kurzen, aber regen Zeit der Tätigkeit  beider Maybachs (Vater Wilhelm und Sohn Karl) in Bissingen. Schon Anfang 1912 verlegte man den Sitz der Tochtergesellschaft nach Friedrichshafen am Bodensee, was auch wegen der räumlichen Nähe zum Zeppelin-Werk sinnvoll war.

Mein Großvater trat im Jahr 1916 als kaufmännischer Angestellter in dieses Unternehmen ein und verließ es dann 1923 wieder, um nach Bissingen zurückzukehren. Aus seiner Zeit bei Maybach ist nur ein einziges Dokument erhalten geblieben, ein Hefter mit der Aufschrift “Marine-Motoren”. Leider ist mein Großvater viel zu früh verstorben (1958), so dass ich ihn nicht mehr zu seiner Tätigkeit bei Maybach befragen konnte - schade.

Matthias Gerst

1936 Vorstellung Panhard Dynamic

Panhard Dynamic

Ein besonders ungewöhnliches Auto brachte die damals renommierte Marke Panhard in Frankreich auf den Markt. Pünktlich zur Pariser Automobilausstellung im Oktober 1936 überraschte man das Publikum mit einem komfortablen Sechssitzer, bei dem der Fahrer in der Mitte saß und dessen Motor ohne Ventile auskam.

Aus einem Hubraum von 2,5 bzw. 2,9 Litern resultierten 65 bzw. 75 PS bei 3500 Touren und die Maschinen glänzten durch einen praktisch vibrationsfreien Motorlauf. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 115 bzw. 125 km/h und der Preis des Einstiegsmodells bei happigen 53.850 Francs. Zum Vergleich: Dafür gab es auch schon zwei Peugeot 402 Grand Luxe Limousinen mit 55 PS und 120 km/h. Für 1938 kam noch eine stärkere Motorvariante hinzu, welche aus 3,9 Litern 100 PS schöpften, welche für eine Höchstgeschwindigkeit von 145 km/h gut waren.

Bis Ende 1939 wurden die Modelle in den Karosserievarianten Coupé, Berline (= Limousine) und Cabrio gebaut, dann verhinderte der Krieg eine weitere Serienfertigung. Nach dem Friedensschluss war an die Produktion so großer und aufwändiger Wagen nicht mehr zu denken und man entschloss sich bei Panhard, auf dem Sektor der kleinen, preisgünstigen Zweizylinder einzusteigen. Doch das ist eine andere Geschichte.

Matthias Gerst

asp-"Testfahrt" im Unimog-Museum Gaggenau

“Lanz”, “Fendt” und “Schlüter” - Fans historischer Landmaschinen geraten bei diesen Fabrikaten in ähnliche Verzückung wie Sportwagenfreunde bei den Marken Ferrari oder Lotus. Und beim Namen Porsche geht bei beiden Spezies der Puls nach oben, wobei die Traktoren eindeutig bodenständiger daherkommen als die Brüder aus Zuffenhausen.

Der Erfinder des Schimpfwortes “Bauernporsche” hat offenbar nicht die Dokumentation “Deutsche Traktorenlegenden” gesehen. Dass die Welt der Landmaschinen eher ein Makro- als ein Mikrokosmos ist, erfuhr ich zufällig am vergangenen Samstag in der ARD, als ich beim Programmieren des Videorekorders bei dieser Sendung hängen blieb. Nicht nur ich, sondern auch mein besonders Samstagsvormittags zu besonderer Lebhaftigkeit neigender kleiner Sohn schauten gebannt - ja fast schon hypnotisiert (dank der sonoren Stimme des Sprechers) - der Schlepper-Historie zu, eine Fahrzeuggattung, die einem als Stadtmensch ja eher selten begegnet.

Einer der Stars der Dokumentation ist übrigens das “Universal-Motor-Gerät” (Unimog), dessen Leistungsfähigkeit nicht nur zahlreiche Landwirte, sondern erst vergangene Woche auch die asp-Redakteure Schlieben und Reich überzeugte. Seit die beiden auf dem Außengelände des Gaggenauer Unimog-Museums schier unglaubliche Steigungen erklommen, denken sie ernsthaft über die Anschaffung eines solchen Gefährts nach…

Dank Internet kann man sich die in zwei Teilen ausgestrahlte Sendung auch nachträglich zu Gemüte führen. Zu finden unter:

http://www.hr-online.de/website/fernsehen/sendungen/index.jsp?rubrik=42300

Niko Ganzer

Mein Job als Leiter der neu etablierten Volkswagen Classic bringt es so mit sich, stets mehr als nur einen Blick auf schönes altes Blech zu werfen. Bei der Oldtimerrallye “Silvretta Classic” sah ich es wieder: das schmale Klebekennzeichen! Vor Jahren war es noch gang und gäbe, gerade Jaguar E-Type oder Lotus Elan trugen es auch hierzulande stolz zur Schau. Dann war Schluss damit, weil irgendwelche behördliche Bedenkenträger die Fälschungssicherheit nicht mehr für gegeben hielten.

Doch irgendwie, offensichtlich durch eine der Allgemeinheit verborgene Hintertür, erleben diese Schilder ein stilles Comeback. Ich sah sie auf teuren und weniger teuren Wagen, und stets erntete ich ein genießerisches Augenverdrehen, wenn ich die Fahrzeugeigner fragte, wie man denn zu so einem außergewöhnlichen Kennzeichen komme. Irgendwann hoffe ich es herauszubekommen, wie das Procedere funktioniert. Es reicht jedenfalls nicht, auf die Rundungen des New Beetle Cabrios zu verweisen und ein solches Schild zu begehren.

Vermutlich muss man sich auf ein solches Fahrzeug, das natürlich im angefragten Landkreis zugelassen sein sollte, berufen - mit Foto und Standort. Wie ich die behördlichen Entscheider einschätze, dürfte dies schon ausreichen - denn wer will schon gern dem Bürger erläutern, dass gestern zugesprochenes Recht heute Unrecht ist…

Eberhard Kittler

Am Wochenende sah ich auf dem Parkplatz der Pferderennbahn in Köln-Weidenpesch eine tadellos restaurierte Ente. Besonders fiel mir neben der typischen Wellblech-Motorhaube der “Malle”-Kofferdeckel auf. Ein rarer 2CV, wohl Mitte der fünfziger Jahre produziert. Nach meiner hinter dem Scheibenwischer gesteckte Visitenkarte rief am nächsten Tag der freundliche junge Besitzer an: Ja, er habe an die sieben Jahre lang restauriert und die Ente im letzten Herbst durch den Kölner TÜV geschleust. Nun hatte der Deux Cheveaux praktische H-Kennzeichen.

Nur frage ich mich, sicherlich ein perfekt restauriertes Fahrzeug, jedoch nicht authentisch. Denn die gewölbte Kofferklappe, auch heute noch ein gesuchtes Zubehörteil z.B. von Housse Paris, war nicht die Serienausstattung. Bei der Vergabe der H-Kennzeichen legt der zuständige Prüfer normalerweise die gesetzlichen Maßstäbe an. Auf der einen Seite ist die Ente nicht im originalen Serienzustand, auf der anderen Seite ist diese Malle-Kofferklappe fast ein Kultobjekt in den einschlägigen Rundpedaltreterkreisen. Wie ist Ihre Meinung zu der kontroversen Diskussion: Muss das Fahrzeug, absolut wie vom Band sein oder geht auch “verfeinert”?

Immo Mikloweit

Im Gewerbegebiet des sonst eher beschaulichen Örtchens Pausa im Vogtland ist jedes Jahr die Hölle los, wenn sich dort die Sachsenring-Fangemeinde zum Trabant-Querfeldeinrennen trifft. Die Luft angereichert mit Dampf vom Zweitaktgemisch, kämpften dort am 13. und 14. Juni 82 Fahrzeuge, zunächst während der technischen Abnahme (Sonnabend) und letztlich im Acht-Stunden-Rennen (Sonntag, 10 bis 18 Uhr), beim 5. Pausaer Trabant-Rennen um den Sieg.

Angesichts der stetig abnehmenden Zahl erhaltener Fahrzeuge muss trotz aller Begeisterung die Frage gestattet sein, ob derartige Rennen der richtige Weg sind, technisches Kulturgut zu bewahren. Waren 1995 noch 663.631 Trabant in der Bundesrepublik zugelassen, nahm deren Zahl bis 2005 auf 66.984 ab. Am 1. Januar 2009 standen sogar nur noch 37.124 Trabant in der KBA-Zulassungsliste.

Optisch massiv verändert mit Spoilern, Schwellern und sonstigem Zierrat, manchmal verlängert oder zum Cabrio umgebaut, mit geschmackloser Tigerlook-Innenausstattung versehen und immer wieder gern lackiert im Farbspektrum zwischen Pink und Violett - derart verunstaltete Fahrzeuge sind keine ernst zu nehmenden Klassiker, aber zumindest dem Gefühl nach in der Mehrzahl. Offenbar ist vielen Sachsenring-Enthusiasten nicht bewusst, dass auch der Trabant im Originalzustand am meisten hermacht und nicht getätigte Investitionen in Geschmacklosigkeiten sich am Ende doppelt auszahlen.

Zeitgenössisches Zubehör? Kein Problem. Damals in Mode waren Nebel- und/oder Fernscheinwerfer (sogar bei Modellen mit dann überlastetem 220-Watt-Gleichstrom-Generator), Nebelschluss- und Rückfahrleuchten sowie das besonders begehrte, aber kaum erhältliche Ausstelldach. Ein RFT-Autoradio mit Lautsprecher(n) des gleichen Herstellers? Großartig, wenn diese Kombination erhalten wurde und die Stab- oder Peitschenantenne vor der rechten A-Säule platziert ist. Doch leider sind originale Trabant, egal welcher Baureihe, heute so gut wie nicht mehr anzutreffen.

Peter Diehl