Die entscheidenden Faktoren für die Bemessung des Minderwertes sind weiterhin der Schadensumfang und der Wert des beschädigten Fahrzeugs wie auch schon im Aufsatz des Assessors Rolf Ruhkopf und Ingenieurs Karl Heinz Sahm “über die Bemessung des merkantilen Minderwertes” (1. Juli 1962, VersR 62/593) erläutert. Die Reparaturkosten geben Auskunft über den Umfang der Beschädigung und stehen im direkten Zusammenhang zum merkantilen Minderwert. Der zweite wesentliche Faktor ist der Wert des Fahrzeugs. Bei ihm spielen auch und gerade der Pflegezustand, Verkauf aus erster Hand, Erstlackierung, Garantie, Fabrikat und Kilometerleistung vor dem Unfall eine dominierende Rolle.

Für die zusätzliche Betrachtung der Fahrzeuge mit einer Laufleistung von über 100.000 km und einem Alter von mehr als fünf Jahren ist es zum einen wichtig zu beurteilen, in wie weit sich der Handelswert des Fahrzeugs über die Zeitachse unter Berücksichtigung des Benutzungsgrades verhält. Erreicht ein Fahrzeug einen derart geringen Handelswert, dass ein messbarer Minderwert nach Beheben der Unfallschäden nicht mehr eintritt, fällt ein solches Fahrzeug aus dem Raster. Häufig fällt der Handelswert bei einem neuen Fahrzeug über der Zeitachse beschrieben parabelförmig ab. Nach Erreichen seines Tiefpunktes gibt es bei einigen Fahrzeugen jedoch den Fall, dass der Handelswert über die Zeitachse wieder ansteigt. Diese sind nachfolgend Sammlerfahrzeuge/Youngtimer die zukünftigen Oldtimer und sollten bei der Betrachtung nicht unberücksichtigt bleiben.

Wenn sich ein 1911 kettenbetriebener Double Phaeton Mercedes in völligem Originalzustand und unter Umständen noch in der ersten Lackierung des Herstellers befindet und der Hersteller keinerlei Unterlagen mehr über das Fahrzeug hat, so ist dieses Fahrzeug als Zeitzeuge sehr wertvoll. Anhand des Fahrzeuges kann geprüft werden, ob Vergleichsfahrzeuge richtig bzw. nach zeitgenössischer Methode restauriert wurden. Dass ein solches Fahrzeug schnell den vielfachen Wert eines nicht original erhaltenen sondern schon eventuell des Öfteren restaurierten Vergleichsfahrzeuges erreichen kann, ist erklärlich.

Der Wert eines Autos nimmt in der Anfangsphase in der Regel ab. Es erlebt eine Talsohle des Wertes. Der Wert pflegt daraufhin bei gleichbleibend gutem Erhaltungszustand wieder anzusteigen. Sobald die Unfallreparatur einer Totalrestaurierung nahe kommt, und alle Faktoren des Alleinstellungsmerkmals durch den Unfall unwiederbringbar zerstört wurden, ist die größte merkantile/technische Minderung des Wertes eingetreten.

Klaus Kukuk

Die Fortentwicklung der modernen Produktionstechnik hat in den vergangenen Jahren dazu geführt, das Fahrzeuge mit sehr hoher Lebenserwartung und Laufleistungen von mehr als 200.000 km produziert werden, auch Laufleistungen von 500.000 km sind nicht mehr die absolute Ausnahme. In den sechziger-Jahren war es z.B. laut Herstellervorschriften beim Mercedes Benz 200 erforderlich, alle 2.500 km das Motoröl zu wechseln. Heute sind Ölwechselintervalle bei einer zehnfachen Laufleistung die Regel.

Vollverzinkte Karosserien und Herstellungsverfahren mit geringen Toleranzen und hohem Reinheitsgrad katapultieren die durchschnittliche Lebenserwartung der Fahrzeuge weit über die Zehn-Jahres-Grenze hinaus. Fast alle Hersteller haben Ihre Garantieleistungen auf drei/fünf Jahre und/oder 100.000 km ausgedehnt. Durchrostungsgarantien bis zu zwölf Jahren sind heute die Regel. In den Kulanzabteilungen werden Anträge bis zu 300.000 km im Pkw-Bereich bearbeitet (Lkw-Bereich bis 1.000.000 km!).

Die Grenze, bis zu welcher nach heutigen Maßstäben eine Minderung des Fahrzeugs in der Regel durch den Markt diktiert wird, ist eher fließend. Sie hat direkt mit dem Fahrzeugwert selbst zu tun und endet bei solchen Fahrzeugen, die einen derart geringen Handelswert haben, dass ein messbarer Minderwert nach Beheben der Unfallschäden nicht mehr eintritt, und beginnt in dem Bereich, wo die Beschädigung aufgrund eines Unfallschadens über die Bagatellgrenze hinweg gehen.

Nach der ständigen Rechtssprechung handelt es sich beim merkantilen Minderwert um eine Minderung des Verkehrswertes, die trotz völliger und ordnungsgemäßer Instandsetzung eines bei einem Unfall erheblich beschädigten Kraftfahrzeugs allein deshalb verbleibt, weil bei einem großen Teil der Kaufaspiranten, vor allem wegen des Verdachts verborgen gebliebener Schäden, eine den Preis beeinflussende Abneigung gegen den Erwerb unfallbeschädigter Fahrzeuge besteht. Diese Wertdifferenz stellt einen unmittelbaren Sachschaden dar. Zusätzlich ist zu berücksichtigen, dass ein Unfall das Alleinstellungsmerkmal der Unversehrtheit eines Fahrzeuges zerstört.

Die Ermittlung des merkantilen Minderwertes nach einem Unfall bei sach- und fachgerechter Reparatur ist ein Massenverfahren und daher auf Typisierung und Vereinfachung angewiesen. Mehr dazu in Teil3.

Klaus Kukuk

Schon immer war das Kraftfahrzeug nicht nur Transportmittel sondern eher Ausdruck technischer Faszination für den Automobilisten, oder aber - zumindest seit der Ölkrise 1973 - auch notwendiges Übel in Zeiten der individuellen Mobilität und der zusätzlich drohenden Klimakatastrophe. Die Automobilwirtschaft ist heute in der Lage Fahrzeuge zu fertigen, die an Langlebigkeit und Qualität Standards erreicht haben, die dem allfälligen Umdenken der Gesellschaft in Richtung Nachhaltigkeit und Ressourcenschutz den Weg bereitet.

Waren die Standardfahrzeuge der 60-er und 70-er Jahre des letzten Jahrhunderts qualitätstechnisch eher ein Spiegelbild der Wegwerfgesellschaft so hat sich der Anspruch an ein Automobil völlig gewandelt und ist heute eher vergleichbar mit einem Anspruch an Qualität und Haltbarkeit, der früher nur Besitzern von Fahrzeugen der Oberklasse wie z. B. von O.W. Bentley, Rolls Royce und Aston Martin gefertigt zu eigen war. Aber, mit der Faszination einher, geht, eine ungleich große Enttäuschung, wenn es “kracht”. Es gilt diese, mit den Verkehrsunfallbeschädigungen zusammenhängende Minderung des Verkehrswertes zu betrachten.

In seiner Entscheidung vom 30. Mai 1961 (VersR 61 1043,58,453) zum merkantilen Minderwert hat sich der BGH 1961 unter Aufgabe der bis zu diesem Zeitpunkt getätigten Rechtssprechung dazu bekannt, dass der bei einem Verkehrsunfall an einem Kraftfahrzeug eingetretene merkantile Minderwert ohne Rücksicht darauf, ob das Fahrzeug verkauft wird oder nicht, durch einen Geldbetrag zu erstatten ist.

Im Urteil vom 3. Oktober 1962 (Z 35,396,399) hat der Bundesgerichtshof die Zubelegung eines merkantilen Minderwertes bei einem Fahrzeug mit einer Fahrleistung von über 100.000 km nicht beanstandet. In einer späteren Entscheidung vom 18. September 1979 (VersR 1980 46,47) hat der Bundesgerichtshof erwogen bei Personenwagen könne im Allgemeinen eine Fahrleistung von 100.000 km als Obergrenze für den Ersatz eines merkantilen Minderwertes angesetzt werden.

Die frühen Entscheidungen des Bundesgerichtshofes der 60-er und 70-er Jahre, die dafür sorgten, dass bis über den Jahrtausendwechsel hinaus einer Wertminderung in der Regel bis 100.000 km zugesprochen wurde, sind heute nicht mehr zeitgemäß. Das Landgericht Oldenburg hat schon am 11. Oktober 1989 (Az.: 4 S 920/89) erkannt: “Auch bei Fahrzeugen mit einem Alter von über fünf Jahren und einer Laufleistung von mehr als 100.000 km ist eine Wertminderung zu erstatten.”

Die Fortentwicklung der modernen Produktionstechnik in den vergangenen Jahren habe dazu geführt, dass mittlerweile Fahrzeuge produziert würden, deren Lebensdauer sich in einem Zeitraum von fünf Jahren bei weitem nicht erschöpfe und deren Laufleistung oft mehr als 200.000 km erreiche, so das Gericht. Das Landgericht Scherden urteilte am 1. Juni 1990 (Az.: 6 S 243 89): “Die Berechungsmethode Ruhkopf-Sahm ist für die Ermittlung einer merkantilen Wertminderung nur anzuwenden, wenn es an konkreten Feststellungen durch einen herangezogenen Sachverständigen mangelt.”

Der Bundesgerichtshof hat dann am 23. November 2004 in seinem Urteil (Az.: VI ZR 357/03) erkannt: “Diese Bedeutung kann sich im Laufe der Zeit mit der technischen Entwicklung und der zunehmenden Langlebigkeit der Fahrzeuge (z.B.: in Folge längerer Haltbarkeit von Motoren, Vollverzinkter Karosserien etc.) ändern. Ein entsprechender Wandel auf dem Gebrauchtwagenmarkt spiegelt sich insbesondere in der Bewertung von Gebrauchtfahrzeugen durch Schätzorganisationen wie Schwacke und DAT wider, die in ihren Notierungen inzwischen bis zu zwölf Jahre zurückgehen und ausdrücklich darauf hinweisen, dass sich sämtliche Marktnotierungen auf unfallfreie Fahrzeuge beziehen.”

Klaus Kukuk

Bei der Bewertung eines Oldtimers gehen die Meinungen auseinander, wie stark der Einfluss einer angemessenen Patina des Fahrzeuges im Verhältnis zum Baujahr zu werten ist. Diese Problematik stellt sich nicht nur für Kraftfahrzeugsachverständige, sondern auch im Besonderen beim Anforderungskatalog für die Anerkennung zum H-Kennzeichen.

Über die Extreme “top restauriert, besser als neu” oder “mit dem Alter angemessener Patina” kann man sicher unendlich diskutieren. Schwierig wird es jedoch, wenn bei einem sehr alten Fahrzeug - vielleicht älter als 50 Jahre - die Patina sehr auffällig ist. Logisch ist eigentlich: ein älteres Fahrzeug darf mehr Gebrauchsspuren aufweisen als ein gerade 30 Jahre altes Fahrzeug. Wie soll der Prüfer jetzt Gebrauchsspuren und Patina ins rechte Verhältnis zum Baujahr setzen?

Im Anforderungskatalog wird hier kein Unterschied gemacht. Bei einer in Zukunft strengeren Umsetzung des Anforderungskataloges zum H-Kennzeichen kann dies jedoch bedeutend werden. Ein fünfzig Jahre alter Oldtimer erhält kein H-Kennzeichen, weil er matten Lack und schadhafte Chromteile aufweist. Dagegen darf ein dreißig Jahre alter Wagen, der kaum noch Chromteile besitzt, trotz verschlissener Polster und ausgeblichenem Kunststoffverkleidungen im Innenraum mit dem H-Kennzeichen das technische Kulturgut darstellen.

Vor 1989 gab es in der DDR durch den ADMV eine Oldtimerzulassung. Dazu existierte eine Punktetabelle, nach der das Fahrzeug bewertet wurde. Eine Mindestpunktzahl musste erreicht werden, wobei das Alter ebenso einen Einfluss hatte wie der Zustand. Ich möchte hier nicht für alte Regulierungen Partei ergreifen, jedoch im Sinne einer gerechten Bewertung muss darüber in den entsprechenden Fachkreisen diskutiert werden.

Peter Schneider

Mein Job als Leiter der neu etablierten Volkswagen Classic bringt es so mit sich, stets mehr als nur einen Blick auf schönes altes Blech zu werfen. Bei der Oldtimerrallye “Silvretta Classic” sah ich es wieder: das schmale Klebekennzeichen! Vor Jahren war es noch gang und gäbe, gerade Jaguar E-Type oder Lotus Elan trugen es auch hierzulande stolz zur Schau. Dann war Schluss damit, weil irgendwelche behördliche Bedenkenträger die Fälschungssicherheit nicht mehr für gegeben hielten.

Doch irgendwie, offensichtlich durch eine der Allgemeinheit verborgene Hintertür, erleben diese Schilder ein stilles Comeback. Ich sah sie auf teuren und weniger teuren Wagen, und stets erntete ich ein genießerisches Augenverdrehen, wenn ich die Fahrzeugeigner fragte, wie man denn zu so einem außergewöhnlichen Kennzeichen komme. Irgendwann hoffe ich es herauszubekommen, wie das Procedere funktioniert. Es reicht jedenfalls nicht, auf die Rundungen des New Beetle Cabrios zu verweisen und ein solches Schild zu begehren.

Vermutlich muss man sich auf ein solches Fahrzeug, das natürlich im angefragten Landkreis zugelassen sein sollte, berufen - mit Foto und Standort. Wie ich die behördlichen Entscheider einschätze, dürfte dies schon ausreichen - denn wer will schon gern dem Bürger erläutern, dass gestern zugesprochenes Recht heute Unrecht ist…

Eberhard Kittler