Peugeot 402 Eclipse mit geöffnetem Dach.

1935 bis 1939: Peugeot mit klappbarem Blechdach

Viele schreiben Mercedes-Benz als Pioniertat die Einführung des serienmäßigen klappbaren Blechdachs mit dem Erscheinen des Typs SLK zu. Tatsächlich gab es klappbare Dächer schon sehr viel früher. Schon vor dem ersten Weltkrieg fanden einige Karosseriebaubetriebe den Kompromiss zwischen den eigentlich nur im Sommer nutzbaren Cabrios und den in der kühleren Jahreszeit angenehmeren geschlossenen Aufbauten. Sie priesen eine Reihe von Lösungen zur Umwandlung einer Limousine in ein Kabriolett (damals noch mit “K” geschrieben) an. So zum Beispiel der Stuttgarter Karosseriebauer Reutter mit seiner patentierten sogenannten “Reform-Karosserie”.

Doch das auf Knopfdruck versenkbare Blechdach ließ noch eine Weile auf sich warten. Die innovative und doch traditionsbewusste Marke Peugeot brachte dann 1935 zum ersten Mal ein solches serienmäßiges Fahrzeug auf den Markt. Als Typ 401 wurde es auf der Pariser Autoausstellung im Oktober 1934 als Modell 1935 präsentiert. Sehr viele sind zwar nicht gebaut worden, da die Modellreihe selbst nur sehr kurzlebig war und bereits im Herbst 1935 dem Nachfolger 402 Platz machen musste.

Doch auch der 402 war von Anfang an als Klappdach-Cabrio zu haben. Alle Unterversionen zusammengerechnet gab es insgesamt immerhin acht verschiedene Varianten des 402, wovon nur der 402L als E4 ein elektro-mechanisch versenkbares Dach aufwies. Bei den anderen musste man selbst mit Hand anlegen. Alle Varianten sind unter dem zusammenfassenden Begriff “Eclipse” bekannt. Diesen Namen verwendete übrigens Mitsubishi in den 90er-Jahren für ein viersitziges Familiensportcoupé wieder, welches gleichzeitig als Eagle Talon und Plymouth Laser in derselben Fabrik namens “Diamond Star” vom Band lief.

Technische Daten:

Serie 1 von 1935 bis 1938: 1991 cm³, 55-58 PS/4000, 115 km/h

Serie 2 von 1938 bis 1939: 2142 cm³, 60-63 PS/4000, 125 km/h

Matthias Gerst

Maybachs Zeichenbüro in Bissingen.

Maybach-Jubiläum

Natürlich hat jeder von Ihnen den 100. Geburtstag der Marke Maybach der Presse entnommen oder die Berichte in den Medien verfolgt. Trotzdem möchte ich mich heute ein wenig als Geschichtsforscher betätigen und Ihnen ein paar kleine zusätzliche Informationen zum Jubiläum präsentieren.

Nachdem Wilhelm Maybach im Alter von 61 Jahren zum 1. April 1907 die Daimler-Motoren-Gesellschaft verlassen hatte, blieb für ihn endlich genügend Zeit, sich mit seinem guten Freund Graf Zeppelin über verbesserte Motoren für seine Luftschiffe zu unterhalten. Und am 23. März 1909 gründeten die beiden in Bissingen an der Enz (damals noch eine selbständige Gemeinde ca. 25 km nördlich von Stuttgart) die “Luftfahrzeug-Motorenbau-GmbH” als Tochterfirma der “Luftschiffbau Zeppelin” in Friedrichshafen.

Ich habe selbst 35 Jahre in Bissingen gelebt und bin auch etwa 300 Meter von der Fabrik, in der die Luftschiffmotoren konstruiert wurden, aufgewachsen. Deshalb habe ich neulich das noch stehende Hauptgebäude, in der die Zeichenbüros eingerichtet wurden, fotografiert. Es waren die Gebäude der Firma Gottlob Grotz, wie auch heute noch an den Initialen auf dem Backsteingebäude zu erkennen ist. Leider stehen die anderen, zu meiner Kinderzeit noch vorhandenen Gebäude größtenteils nicht mehr.

Auch eine Maybachstraße zeugt in Bissingen noch von der kurzen, aber regen Zeit der Tätigkeit  beider Maybachs (Vater Wilhelm und Sohn Karl) in Bissingen. Schon Anfang 1912 verlegte man den Sitz der Tochtergesellschaft nach Friedrichshafen am Bodensee, was auch wegen der räumlichen Nähe zum Zeppelin-Werk sinnvoll war.

Mein Großvater trat im Jahr 1916 als kaufmännischer Angestellter in dieses Unternehmen ein und verließ es dann 1923 wieder, um nach Bissingen zurückzukehren. Aus seiner Zeit bei Maybach ist nur ein einziges Dokument erhalten geblieben, ein Hefter mit der Aufschrift “Marine-Motoren”. Leider ist mein Großvater viel zu früh verstorben (1958), so dass ich ihn nicht mehr zu seiner Tätigkeit bei Maybach befragen konnte - schade.

Matthias Gerst

1936 Vorstellung Panhard Dynamic

Panhard Dynamic

Ein besonders ungewöhnliches Auto brachte die damals renommierte Marke Panhard in Frankreich auf den Markt. Pünktlich zur Pariser Automobilausstellung im Oktober 1936 überraschte man das Publikum mit einem komfortablen Sechssitzer, bei dem der Fahrer in der Mitte saß und dessen Motor ohne Ventile auskam.

Aus einem Hubraum von 2,5 bzw. 2,9 Litern resultierten 65 bzw. 75 PS bei 3500 Touren und die Maschinen glänzten durch einen praktisch vibrationsfreien Motorlauf. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 115 bzw. 125 km/h und der Preis des Einstiegsmodells bei happigen 53.850 Francs. Zum Vergleich: Dafür gab es auch schon zwei Peugeot 402 Grand Luxe Limousinen mit 55 PS und 120 km/h. Für 1938 kam noch eine stärkere Motorvariante hinzu, welche aus 3,9 Litern 100 PS schöpften, welche für eine Höchstgeschwindigkeit von 145 km/h gut waren.

Bis Ende 1939 wurden die Modelle in den Karosserievarianten Coupé, Berline (= Limousine) und Cabrio gebaut, dann verhinderte der Krieg eine weitere Serienfertigung. Nach dem Friedensschluss war an die Produktion so großer und aufwändiger Wagen nicht mehr zu denken und man entschloss sich bei Panhard, auf dem Sektor der kleinen, preisgünstigen Zweizylinder einzusteigen. Doch das ist eine andere Geschichte.

Matthias Gerst

Messerschmidt ME108 fligt über den Donauring (Foto: Audi)

Mit einem Rallye-Golf beim Audi-Jubiläum in Ingolstadt

Audi hatte zu seinem Jubiläum zum großen Demolauf auf den Donauring geladen, und alle, alle kamen: Hannu Mikkola, Allan McNish, Harald Demuth, Dieter Basche. Strahlender Held war Walter Röhrl, der souverän und mit zunehmendem Ehrgeiz den Audi Sport Quattro und den Pikes Peak bewegte. Ein Ford Escort Cosworth hatte sich noch eingefunden, der Lancia Stratos von Armin Schwarz und der Skoda 130 RS von Mathias Kahle - während andere eingeladene Firmen wie Mercedes, Porsche und BMW leider mit Abwesenheit glänzten. Warum eigentlich?

Aber ich war da, stellvertretend für die Volkswagen Classic. Mit unserem VW Golf II GT Rallye, mit dem Kenneth Eriksson und Peter Diekmann 1986 die Gruppe A der Rallye-Markenweltmeisterschaft gewann. “Ist der echt?”, fragte mich ein schnauzbärtiger Fan und - ja, es ist wahr - küsste anschließend das dünne Blech des unauffälligen, aber sauschnellen Golf. 1,8 Liter und 170 PS bei nur 880 Kilo - das war gut für 200 km/h und unter 6,5 Sekunden für den Paradespurt von null auf hundert.

“Motor nicht unter 1900 Umdrehungen”, warnt ein Aufkleber am Instrumententräger, “sonst keine Schmierung”. Auch nicht schlecht: “Achtung, Leerlaufdrehzahl 2500 U/min”. Infernalische Klänge entwichen dem dicken Auspuffrohr, selbst unterm gut gepolsterten Cromwell-Helm war’s höllisch laut.

Und dann ging’s ab zu den acht bis zehn Demorunden mitten durch die Stadt, Strohballen schützten die Zuschauer in den engen Kurven. Ganz langsam ging es los, und dann wurden die graumelierten Herren immer schneller. Ich hatte keine Chance - wenn so ein 500-PS-Monster den virbrierenden Rückspiegel voll ausfüllt und urplötzlich an einem vorbeischießt weißt Du, wie es einer braven Dacia-Fahrerin auf der nächtlichen A7 ergehen mag. Wumm, wumm, Feuerblitze aus dem Auspuff, dann die ganze Chose quer, die eiligen Profis zeigten, was sie draufhatten. Und ich dachte nur daran, trotz beginnenden Regens den Golf möglichst heil ins Ziel zu bringen.

Audi zelebrierte ein Motorsport-Fest vom Allerfeinsten. Es gipfelte im Auftritt der Vorkriegs-Silberpfeile, der zeitgleich von einem waghalsigen Überflug mit einer Messerschmitt Me 108 gekrönt wurde. Auf dem Beifahrerplatz Professor Bernd Rosemeyer, Sohn des Auto-Union-Spitzenfahrers. Wahnsinn? Wahnsinn! Man muss dabei gewesen sein. Glückwunsch nach Ingolstadt, liebe Kollegen, wir bei Volkswagen brauchen noch ein paar Jährchen, bis wir auch ein ganz großes Jubiläum feiern können. Und dann laden wir Euch und alle anderen nach Wolfsburg ein. Wir freuen uns schon drauf.

Eberhard Kittler

asp-"Testfahrt" im Unimog-Museum Gaggenau

“Lanz”, “Fendt” und “Schlüter” - Fans historischer Landmaschinen geraten bei diesen Fabrikaten in ähnliche Verzückung wie Sportwagenfreunde bei den Marken Ferrari oder Lotus. Und beim Namen Porsche geht bei beiden Spezies der Puls nach oben, wobei die Traktoren eindeutig bodenständiger daherkommen als die Brüder aus Zuffenhausen.

Der Erfinder des Schimpfwortes “Bauernporsche” hat offenbar nicht die Dokumentation “Deutsche Traktorenlegenden” gesehen. Dass die Welt der Landmaschinen eher ein Makro- als ein Mikrokosmos ist, erfuhr ich zufällig am vergangenen Samstag in der ARD, als ich beim Programmieren des Videorekorders bei dieser Sendung hängen blieb. Nicht nur ich, sondern auch mein besonders Samstagsvormittags zu besonderer Lebhaftigkeit neigender kleiner Sohn schauten gebannt - ja fast schon hypnotisiert (dank der sonoren Stimme des Sprechers) - der Schlepper-Historie zu, eine Fahrzeuggattung, die einem als Stadtmensch ja eher selten begegnet.

Einer der Stars der Dokumentation ist übrigens das “Universal-Motor-Gerät” (Unimog), dessen Leistungsfähigkeit nicht nur zahlreiche Landwirte, sondern erst vergangene Woche auch die asp-Redakteure Schlieben und Reich überzeugte. Seit die beiden auf dem Außengelände des Gaggenauer Unimog-Museums schier unglaubliche Steigungen erklommen, denken sie ernsthaft über die Anschaffung eines solchen Gefährts nach…

Dank Internet kann man sich die in zwei Teilen ausgestrahlte Sendung auch nachträglich zu Gemüte führen. Zu finden unter:

http://www.hr-online.de/website/fernsehen/sendungen/index.jsp?rubrik=42300

Niko Ganzer

Gestern fand auf dem TÜV Süd Gelände im Münchner Westend das jährliche Oldtimertreffen statt. Es war mal wieder eine gelungene Veranstaltung, bei der Gott sei Dank auch der Wettergott mitspielte, nachdem es tags zuvor den ganzen Tag wie aus Eimern gegossen hatte. In der Bildergalerie-Box rechts finden Sie Impressionen vom gestrigen Tag.

In die Herzen des Publikums fuhr ein mir bis dato unbekanntes Fahrzeug des tschechischen Herstellers Tatra. Der T87 kam 1937 (!) auf den Markt, fast unglaublich angesichts des futuristischen Looks des Fahrzeugs. Als Designikone ist er sogar schon einigen Sammlern außerhalb Europas ins Auge gestochen. So ist der Tatra 87 nicht nur in der Münchner Pinakothek der Moderne zu sehen, sondern auch im Minneapolis Institute of Arts. Der Kurator der Sammlung erzählt in mehreren Videos Details zum Fahrzeug (insgesamt drei Teile):

Niko Ganzer

Am Wochenende sah ich auf dem Parkplatz der Pferderennbahn in Köln-Weidenpesch eine tadellos restaurierte Ente. Besonders fiel mir neben der typischen Wellblech-Motorhaube der “Malle”-Kofferdeckel auf. Ein rarer 2CV, wohl Mitte der fünfziger Jahre produziert. Nach meiner hinter dem Scheibenwischer gesteckte Visitenkarte rief am nächsten Tag der freundliche junge Besitzer an: Ja, er habe an die sieben Jahre lang restauriert und die Ente im letzten Herbst durch den Kölner TÜV geschleust. Nun hatte der Deux Cheveaux praktische H-Kennzeichen.

Nur frage ich mich, sicherlich ein perfekt restauriertes Fahrzeug, jedoch nicht authentisch. Denn die gewölbte Kofferklappe, auch heute noch ein gesuchtes Zubehörteil z.B. von Housse Paris, war nicht die Serienausstattung. Bei der Vergabe der H-Kennzeichen legt der zuständige Prüfer normalerweise die gesetzlichen Maßstäbe an. Auf der einen Seite ist die Ente nicht im originalen Serienzustand, auf der anderen Seite ist diese Malle-Kofferklappe fast ein Kultobjekt in den einschlägigen Rundpedaltreterkreisen. Wie ist Ihre Meinung zu der kontroversen Diskussion: Muss das Fahrzeug, absolut wie vom Band sein oder geht auch “verfeinert”?

Immo Mikloweit